|
Tisti, ki vas moja dolgovezenja skozi prvih šest delov niso preveč pritegnila, boste (upam) sedaj prišli na svoj račun. Datum je 7.6.2007, ura je deset zjutraj in v našem kampu se je nabrala nepregledna množica SAAB-ov. Izza »grička« se zasliši glasen, a prijeten, »bom-bom-ne-bom--bom«. No, kmalu tudi zavonjam vonj po olju – dvotaktarji v bližini! In res, ko se počasi odpravimo, v nekoliko odmaknjenem koščku kampa zagledam cel arzenal dvotaktnih 93, 95 in 96-tk katerih lastniki zaljubljeno opazujejo svoje konjičke...
Na sprehodu od kampa do muzeja so nas na vsakem koraku obdajali kaj drugega kot SAAB-i! Taki in drugačni...novi, (pra)stari, predelani, ...
Recimo tale SAAB 96 s sedeži iz NG900/9-3 Coupe Ali pa tale »Toppola«: Več o tem čudesu si lahko preberete na http://en.wikipedia.org/wiki/Toppola Mogoče se je lastnik tele 99-tke želel malce ponorčevati iz Mercedesa: Tale replika Sonetta I ni mogla uiti Matijini kameri: SAAB muzej
Čeprav že do samega muzeja doživimo preobremenitev naših čutil s SAAB-i, se vseeno odpravimo na ogled eksponatov.  Vstop v muzej je vse dni festivala prost. Na samem vhodu poleg pulta nas že pričaka SAAB 94 oziroma Sonett I. Gre za enega izmed šestih primerkov, ki so bili bolj kot ne ročno izdelani. Karoserija je narejena iz steklenih vlaken, podvozje pa iz aluminijastih »škatel«. Za tiste čase (1956) je bila to vsekakor zelo napredna konstrukcija. Motor je, jasno, dvotaktni s tremi cilindri in neverjetno prostornino 748 ccm.  Še nekaj o samem imenu – ta izhaja iz vzklika inženirja in dirkača (Rolf Mellde): »Så nätt den är!”. V prevodu bi to pomenilo:”Kako je lep!”. Presodite sami… 
Še nekaj o samem imenu – ta izhaja iz vzklika inženirja in dirkača (Rolf Mellde): »Så nätt den är!”. V prevodu bi to pomenilo:”Kako je lep!”. Presodite sami… Seveda brez letošnje »zvezde« prototipov, Aero-X«, ne gre. Zadeva teče na čisti etanol in proizvede 400 hp. Menjalnik je 7-stopenjski avtomatik s kontrolami ob volanu (t.i. paddle shift) in prenaša moč na vsa štiri kolesa. Karoserija je iz ogljikovih vlaken, vsa svetila pa temeljijo na LED tehnologiji. Kot nekakšen kontrapunkt sodobni tehnologiji je v vitrini, ki je izvedena kot nekakšen vetrovnik, razstavljen UrSAAB (izvirni, originalni SAAB). Pogled nanj je možen samo iz ene perspektive in sicer od strani. Le tako opazovalec lahko »začuti« formo letalskega krila, ki se je ohranila vse do leta 1980. Pogled nanj je možen samo iz ene perspektive in sicer od strani. Le tako opazovalec lahko »začuti« formo letalskega krila, ki se je ohranila vse do leta 1980.
Skratka, gre za model, znan tudi kot 92001. Ta prvi prototip je bil ročno kovan iz 1,2 mm debelih panelov, katere so delavci oblikovali po leseni predlogi. Zaradi večje karoserijske togosti je bilo zadnje okno zelo majhno in predeljeno na sredini. Iz istega razloga ni bilo prtljažnih vrat. Motor (in še nekaj ostalih komponent) je bil vzet dobesedno iz odpada in sicer dvotaktni DKW z 18 hp. Proizvedena sta bila še dva prototipa, 92002 in 92003, skupaj so z vsemi tremi prevozili 530.000 km! Dame in gospodje, SAAB 92001: Za razliko od Volvo muzeja so pri SAAB-u modeli razstavljeni »naključno« in ne kronološko. Tako lahko v istem koridorju opazujemo SAAB Sport in 9-3 Cabrio. SAAB Sport je narejen na osnovi modela 96, na zunaj se loči po dveh kromiranih letvicah na bokih. Motor je proizvedel nekoliko več moči od navadne 96-tke in premogel je t.i. oil injection. Za mazanje dvotaktnega motorja je bilo poskrbljeno avtomatsko, le v posebno posodo je bilo potrebno naliti olje.
Že leta 1962 je imel na sprednjih kolesih diske, kasnejše izvedenke so imele trojni Solex vplinjač in še nekoliko večjo moč (50-52 hp). Nagradno vprašanje – zakaj hudiča je vzglavnik samo na sovoznikovem sedežu? Zato, ker je bil to rally avto. Rally v 50-ih in 60-ih letih pa ni bil tako poženščen kot dandanašnji. Takrat so bile trase dolge tudi po 1000km! Vzglavnik je služil počitku sovoznika oz. voznika, ker sta se menjavala. Kdo bi si mislil! Nekaj korakov naprej je razstavljena ikona tovarne SAAB – 99 Turbo. Tale primerek sicer ni črn, ampak vseeno... Slavna »Inca« platišča: Prestižno in unikatno oblikovano usnjeno oblazinjenje da avtu še poseben čar: V Frankfurtu je SAAB daljnega leta 1977 predstavil nekaj, kar je šokiralo avtomobilsko javnost; šlo je za PRVI turbo avtomobil, ki je bil dejansko uporaben za vsakdanjo vožnjo. Edina konkurenca je bil BWM 2002 Turbo, ki pa je neslavno propadel zaradi neukrotljivega značaja turbo motorja. Le-ta je namreč svoj navor sproščal pri visokih vrtljajih in zelo sunkovito. Rezultat tega je bil, da je marsikateri voznik tragično končal. Verjetno je to tudi razlog, da BMW po tem (1973-1975) zelo dolgo časa ni imel turbo avta.
Več o tem si lahko preberete na: http://www.bmwslo.com/podatki/E20/E20_intro.php
In kaj je pri SAAB-u tako posebnega, da je spremenil potek zgodovine turbo motorjev? Prvi faktor je uporaba majhnega turbopolnilnika Garrett, kar pomeni višje vrtljaje že pri majhni količini izpušnih plinov. Druga zadeva je pa t.i. wastegate. Na sliki kromirani del desno: Količina izpušnih plinov z vrtljaji (in obremenitvijo) narašča, prav tako pritisk, ki ga turbina generira. Ta pritisk je potrebno omejiti, sicer motor dobesedno raznese. Konkurenti so ta pritisk omejevali na kompresorski strani, se pravi že povečan zračni tlak so pač spustili v atmosfero, tako da je padel na varno raven. Pri SAAB-u pa so razmišljali drugače – zakaj bi ustvarjali (pre)visok pritisk, katerega bi potem spuščali v atmosfero? Tako so izumili (in patentirali) wastegate – loputo, ki že PRED turbino del izpušnih plinov spusti mimo in tako drži pritisk na varni ravni. Krivulja navora se je sploščila in pomaknila navzdol.
Tako BMW kot SAAB sta imela praktično enak navor, le da je SAAB ta navor dosegel že pri 3,000 rpm napram BMW-jevim 4,000! Poleg tega ima SAAB bistveno bolj plosko krivuljo navora, se pravi manj turbo luknje. 90% navora je na voljo že pri borih 2,000 vrtljajih! Rally izvedenka je premogla celih 270 hp!
Stranski efekt pa je bila tudi večja vzdržljivost turbine, saj se ni vrtela tako zelo visoko, ker je wastegate že prej omejil količino plinov.
Ker pa vedno obstaja faktor subjektivnosti, prilagam spodaj grafa navora in moči za oba turbo motorja. Hitro vam bo jasno, zakaj je SAAB zasedel prestol kralja turbo motorjev. Letos mineva 30. obletnica tega mejnika avtomobilske zgodovine, ki so ga izdelali v skoraj 10.500 primerkih, ko ga je nasledila največja ikona – SAAB 900
No, na koncu koridorja se nahajata dva karavana v istem barvnem odtenku. Saab se očitno poigrava s časovno premico, saj na vsakem koraku vleče paralele med sedanjostjo in preteklostjo. Skratka, na fotografiji vidimo SAAB 95 v ospredju, zadaj pa novi 9-5. Oba karavana. Model 95 je prišel s proizvodnih trakov leta 1959, izdelovali pa so ga do leta 1977. Posebnost tega modela je dodatna zadnja klop, obrnjena proti zadku. Avto je bil tako efektivno 7-sedežnik. Na zgornjem robu zadnjih (dvižnih) vrat se nahaja nekakšen spojler, ki ustvarja zračne vrtince, kateri čistijo zadnje steklo. Spet se kažejo bogate izkušnje s področja aerodinamike. Zanimiv je podatek (za takratne lastnike športnih avtov celo nezaslišan), da je s tem modelom Eric Carlsson leta 1961 v Monte Carlu dosegel 4. mesto! Velik uspeh za dvotaktnega karavana. Na naslednjem koraku nas Saab zopet preseneti s tehnološkim prebojem – prvi hibrid na svetu brez pogona na fosilna goriva! 9-3 BioPower Hybrid namreč poganja kombinacija energentov bioetanola E100 in elektrike. Za nameček jim je uspelo iz 2.0 litrov prostornine iztisniti 260 hp. Razlog je v višjem oktanskem številu etanola napram bencinu. Za bolj optimalno trakcijo je pogon štirikolesni. Nazaj v preteklost... Desno na sliki sta model 96 in pa t.i. Paddan (žaba), razširjena 96-tka s podvozjem in motorjem 99-tke. Ja, tako so včasih maskirali prihajajoče modele za namene testnih kilometrov. SAAB 94 (Sonett I) in 97 (Sonett II in III), levo spredaj Catherina, ki je predstavljala nekakšen prototip za Sonett II. Kot zanimivost naj povem, da je uradni zastopnik na Češkoslovaškem prodal natanko dva primerka Sonetta II. Enega nekemu dirkaču, drugega pa tovarni Škoda. No, le-ta je kaj hitro naredila delni plagiat v obliki Škode 1100 GT. Na sliki vidimo dva različna prototipa 900 kabrioleta. Enega so namreč zasnovali pri SAAB-u, enega pa pri ASC (American sunroof company). Več o tem kasneje... Tudi na naših cestah včasih (relativno) pogosto videvan model – 96. Prvi je prišel s proizvodnih trakov leta 1960, seveda z dvotaktnim motorjem in tristopenjskim menjalnikom. Karoserijsko so ga nekoliko spremenili (podaljšali so sprednji konec), ko je leta 1967 dobil 1,498 kubični V4 iz Ford Taunusa 12m. Nadvse zaimivo je to, da je obdržal napravo, t.i. freewheel. To je nekakšna centrifugalna sklopka, ki skrbi, da hitrost motorja ni nikoli manjša od hitrosti koles.
Drugače povedano, ne sme se zgoditi, da bi z motorjem zavirali, kajti takrat motor ne bi dobil goriva in s tem olja za mazanje. To seveda velja samo za dvotaktne motorje, ampak pri Saabu so to čudo tehnike obdržali vse tam do leta zgodnjih sedemdesetih. Zadeva pa omogoča prestavljanje brez sklopke (razen v prvo in vzvratno).
Tudi na račun tega so se zmage na rally-ih širom sveta s tem modelom kar vrstile. Prvotna oblika sprednjega dela je identična modelu 93F (izjema je le logotip): Med vsemi »old in young-timer« modeli je najbolj prezrt prav 99 (razen trovratni turbo). Kljub neštetim tehničnim inovacijam (dvojni zavorni sistem, diski na vseh kolesih, zelo napredno vzmetenje, ogrevani sedeži, bočne ojačitve, samopopravljivi odbijači, kombi-coupe izvedenka,...) je vedno rasel v senci svojega bratca 96 in njegovih rally podvigov.
Motorji so bili trije, sprva nekoliko manj posrečena 1,7L izpeljanka Triumphovega motorja, kasneje povečana na 1,85L litra. Zaradi nekaterih očitnih slabosti (pregrevanje, pritrditev glave,...) so pri SAAB-u leta 1972 razvili predelano 2.0L verzijo, imenovano B-type. V še nekoliko rafinirani obliki se je leta 1981 prelevil v H-type, ki je bil osnova za vse 4-cilindrske motorje do leta 2003. Še nekoliko novejši (1973) model s samopopravljivimi odbijači. Zopet flirtanje na temo SAAB-Salomon (v ozadju 9-5 s strešnim kovčkom). Prvi na svetu (1984) je SAAB predstavil 16-ventilski motor s turbinskim polnilnikom. Tale na sliki ni ravno te letnice, ampak cca. 1988-89, saj ima že vodno hlajeno turbino in direct ignition sistem (rdeča zadeva na vrhu motorja). Direct ignition (predstavljen l. 1986) je PRVI vžigalni sistem brez mehanskih (premikajočih se) delov. Nima niti visokonapetostnih kablov, inteligentna elektronika pa nastavlja vžig za vsak cilinder posebej, čisti svečke, meri kompresijo ter sproti prilagaja gorivno zmes.
Nekaj korakov naprej sta razstavljena 2-taktni dvocilindrski motor ter 2-taktni tricilindrski motor. Pozoren bralec bo opazil, da v tistem času še niso uporabljali homokinetičnih zglobov, ampak gumijaste prirobnice za prenos moči na kolesa. Spodaj na sliki originalni Triumphov 1.709 kubični motor z zloglasnimi poševnimi vijaki za pritrditev glave. Krmiljenje odmične gredi je izvedeno z enojno verigo, kar je SAAB obdržal vse do danes.
Lepo je vidna tudi košara sklopke ter zasnova menjalnika pod motorjem in (takrat še) zobniškim prenosom. Klasičnega karterja ni, zato služi kar zgornji del menjalnika, kar je povzročalo neukim mehanikom veliko neznanko.
Potrebno pa je poudariti, da je SAAB aktivno sodeloval pri razvoju, tako da ni šlo za tipično »sposojanje motorja«. Motorje so namreč testirali do točke uničenja! SAAB je imel že v začetku sedemdesetih (1975) razvit 16-ventilski motor za potrebe dirkanja. To je tudi edini SAAB-ov motor, ki je imel pogonski jermen namesto verige. Motor je zmogel proizvesti 220 konjev pri 7,500 rpm iz dveh litrov prostornine. Navor 216 Nm @ 5,500 rpm. Končna verzija je imela 235 hp in območje vrtljajev vse do 9,000. Za potrebe homologacije so izdelali 100 motorjev, a je sprememba pravil dirkanja onemogočila uporabo teh motorjev. Dirkali so samo eno sezono, uspeh turbo motorja pa je zabil še zadnji žebelj v krsto tega motorja.
S tem motorjem v SAAB-u 99 je Stig Blomqvist leta 1976 osvojil prvo mesto na belgijskem rally-u. Dva dvojna Weber 48 DCOE uplinjača za doseganje visoke moči: Nekaj korakov naprej sledi zanimiv prikaz varnostnih elementov nekaterih modelov. Na tehle fotkah je stari 9-5 karavan: Lepo je predstavljena tudi 9000-ka (rdeča in oranžna področja predstavljajo varnostno kletko z različnimi lastnostmi jekel): Ponekod so uporabili kar tri sloje pločevine, vsako z drugačno natezno trdnostjo: Odbijač je izredno močan, sestavljen iz treh plasti: In še »črna ovca« SAAB-ove družine, NG900: Posrečen je tudi model 93F (1959): Čisto na koncu razstavnih prostorov je nekaj rally primerkov avtov. Zanimiv se mi je zdela tale 96-tka, ki pa ni kar tako! Letnica izdelave je 1960, karoserija je prilagojena rally zahtevam, dvataktni motor pa je »napiljen« na 90 konjev!
Leta 2006 sta se voznica Nicolina Hübert ter sovoznica Anna Sörensson s tem avtom udeležili dirke La carrera panamericana v Mehiki.
http://www.saabpearl.se/
Še bolj zanimiva zgodba se spleta okrog tegale Sonett-a II (1966): Dvotaktni motor so navili na spoštljivih 93 konjev, pospeški do 100 km/h so znašali natanko 8 sekund! Očitno to nekomu ni bilo všeč, saj so porabili celotno zalogo svečk (za dvotaktneže je znano, da niso preveč prijazni do svečk).
Bencin so poslali v SAAB na analizo, kjer so potrdili prisotnost tujih substanc. Voznik Coupe des Alpes dirke je bil Eric Carlsson.
Povsem izven konteksta (kako tipično) je tudi tale eksperiment po imenu SAAB Monster: Gre za model 93F, olajšan vse odvečne teže. Hec pa je v motorju, bolje rečeno motorjih! Inženirji so spojili skupaj dva tricilindrska dvotaktna motorja prostornine 748 ccm. Skupna moč je tako dosegla 138 konjev, končna hitrost je bila 196 km/h! No, izkazalo se je, da je navor prevelik za normalno obvladovanje avta, zato tudi vzdevek Monster (Pošast). Poleg tega takratna rally pravila niso predvidevala takšnih drznih rešitev.
Čisto na koncu je zgubljeno stal SAAB 92, prvi serijski SAAB (1950-1956). Nekatere tehnološke rešitve so bile vrhunske oziroma so se izkazale kot najoptimalnejše. Količnik upora je bil 0.30, ker je še celo po današnjiih standardih zelo lep dosežek. Motor (dvotaktni, 25 hp) je bil nameščen prečno in je preko tristopenjskega menjalnika poganjal sprednja kolesa. Karoserija je bila samonosna, kar je bila prav tako redkost konca 40-ih let.
Že dva tedna po predstavitvi se je inženir Rolf Mellde udeležil švedskega rally-a in zasedel 2. mesto. In prav takrat se je začela bogata dirkaška zgodovina znamke, ki pa se je (žal) končala leta 1980 z ukinitvijo rally oddelka.
Na našem pohodu skozi muzej smo pozabili še na nekaj primerkov. Pa si poglejmo.
SAAB Paddan, katerega sem sicer že omenil. Pravzaprav mi je nekako bolj všeč kot 96-tka...ta 20cm razširitev ga naredi še bolj skladnega. Kakorkoli, razvijalcem je uspelo narediti nekaj sto kilometrov, preden so jih novinarji razkrinkali.
Povsem drugačen volan ter prestavna ročica na tleh: Tole je zadnja 96-ka, ki jo je sam Eric Carlsson januarja 1980 pripeljal iz proizvodnih trakov na Finskem (Uusikaupunki): 26. marca 1993 je proizvodne trakove v Trollhättanu zapustila še ena legenda – c900 Turbo Aero. Več o teh avtih na kakem drugem mestu. Naše pohajkovanje po muzeju se za ta dan konča z ogledom dveh prototipov c900 cabrio. Kot sem že prej omenil, so levega (glej fotko) izdelali pri ASC, desnega pa pri SAAB-u. Očitna razlika je v izhodišču, saj je bil ASC-jev izveden na osnovi 2-vratne različice, desni (SAAB-ov) pa na osnovi 3-vratne. SAAB-ova različica je imela na bokih avta različne okrasne/varovalne letve: No, končna odločitev je bila, da se za serijsko izdelavo uporabi koncept ASC-jevega prototipa. Leta 1983 so v Frankfurtu predstavili prototip c900 cabrio in zopet šokirali avtomobilsko javnost. Že takrat so sprejeli nevemkoliko naročil, tako da je bila proizvodnja že vnaprej zasedena.
Istega leta je SAAB dosegel svojevrsten rekord – 100.000 izdelanih turbo avtov. Takrat je bil SAAB največji proizvajalec avtov s turbinskimi motorji.
SAAB je zopet postavil enega izmed mnogih »PRVI« v avtomobilski zgodovini. Cabrio je imel namreč kot prvi stekleno zadnje okno!
Ves čas ogledovanja avtov pa nass je nekaj »morilo«, pa nismo vedeli točno kaj. Seveda! Kje za hudiča je EV-1? Kje je 9000 cabrio? Kje je črni 99 Turbo?!
Sledi veliko razočaranje...z Matijo sprašujeva in teživa osebju, a dobiva enake odgovore v stilu: »razstave niso fiksne, zato niso vedno vsi avti razstavljeni. Ta in ta je pa slučajno v garaži«.
Po nekaj takih neumnostih se z Matijo odločiva, da v imenu SAAB kluba napišemo uradno protestno noto. Malce sva se pomirila, ko sem se spomnil tegale prizor izpred parih ur: Ura je bila že dve popoldna, kar je pomenilo, da se začne predavanje na temo: »SAAB 9000 – The long run«. O tem več naslednjič...
Komentarje lahko pišejo samo registrirani uporabniki.
Prijavite se! Powered by AkoComment Tweaked Special Edition v.1.4.6
AkoComment © Copyright 2004 by Arthur Konze - www.mamboportal.com
All right reserved |
...vse to je prispevalo k majhnem turbo lagu in navoru nizko na rpm področju.
...
