|
Februarja je SAAB predstavil precej revolucionaren štirikolesni pogon, razvit za modele 9-3 Aero in 9-3 TurboX ter razkril, da naj bi bil le-ta »najboljši v svojem razredu«.  SAAB XWD je inteligenten aktiven sistem, ki vseskozi razdeljuje navor med prvo in zadnjo pogonsko os, kar omogoča optimalen oprijem v vseh voznih razmerah. Nastavitve same šasije so prevzeli tehniki v SAABovi tovarni v Trollhättanu.
V združevanju šasije in pogona so prevozili več kot milijon testnih kilometrov v vseh mogočih pogojih na najbolj zahtevnih evropskih cestah, pa tudi na svetovno znanem Nordschleife v Nemčiji ter na testnih stezah v Italiji in Španiji.
Rezultat je aktiven štirikolesni pogon, posebej prilagojen šasiji SAABa 9-3, ki prenaša moč 2,8-litrskega šestvaljnika z 280 konjskimi močmi in mogočnimi 400 Nm navora.
Za optimizacijo oprijema ob ostrejšem speljevanju ima SAAB XWD vgrajeno funkcijo aktivacije zadnje pogonske osi, kar samo po sebi ni nič novega. Sprememba v primerjavi s konvencionalnimi štirikolesnimi pogoni pri konkurenci pa je v tem, da se moč k zadnjim kolesom prenese takoj, ko sistem zazna ostrejše speljevanje in ne šele potem, ko bi že zdrsnila prva kolesa, kot je to pri ostalih štirikolesnih pogonih. SAABovi inženirji verjamejo, da je to ena od lastnosti njihovega XWD, ki bo postavljala merilo za nadaljnji razvoj štirikolesnih pogonov.
 Elektronsko krmilo SAABovega XWD vsako sekundo od več kot dvajsetih senzorjev prejme 100 informacij. Med senzorji se znajdeta tudi tista za sistem ABS (sistem proti blokiranju koles pri zaviranju) in ESC (elektronski nadzor stabilnosti). Zajeti podatki dajejo informacije o hitrosti vozila, hitrosti posameznega kolesa, bočnem pospešku, položaju stopalke za plin, vertikalnem nagibu vozila in kotu zavijanja. Programska oprema, ki jo je razvila razvojna skupina za SAAB XWD, pa venomer razporeja navor med obe pogonski osi tako, da je oprijem kar največji.
Na primer, ob izhodu iz zavoja med močnim pospeševanjem se lahko do 80% navora prenese na zadnjo pogonsko os, da bi vozilo ostalo uravnoteženo. V nasprotnem primeru, ob ležernem popotovanju po avtocesti, kjer oprijem ni vprašljiv, pa je le 5 do 10% navora na voljo zadnjemu kolesnemu paru. S tem ima voznik boljši občutek stabilnosti, blagodejno pa ta način razporeditve vpliva tudi na porabo goriva.  Kljub temu, da sistem XWD vztrajno razporeja navor s ciljem ustvariti kar najbolj uravnoteženo vozilo, pa avto tudi za bolj veščega voznika ni dolgočasen. Zaradi same naprednosti sistema XWD je namreč ESC toliko kasnejši pri svojih vmešavanjih v voznikove odločitve, kar naj bi zagotavljalo užitek v vožnji.
Kot pika na I pa je SAAB v sistem XWD vključil aktiven elektronski zadnji diferencial (eLSD), ki je del standardne opreme pri modelu TurboX. To je prvič v zgodovini, da ima vozilo tega segmenta vgrajen takšen diferencial zadaj. eLSD lahko prenaša do 50% navora med zadnji kolesi, seveda k tistemu z boljšim oprijemom. Ob ostrem zavijanju ali spreminjanju smeri (menjava pasov) takšen prenos bistveno pripomore k temu, da zadnja kolesa uspešno sledijo prvi kolesni par.  Za uspešno integracijo sistema XWD so pri SAABu razvili povsem novo nastavitev šasije ter tudi spremenili geometrijo zadnjega vzmetenja, ki, mimogrede, samodejno vzdržuje oddaljenost od tal, prav tako pa je tudi samo vzmetenje za 50% trše kot poprej. Spremembe so bile deležne tudi vzmeti, amortizerji in stabilizatorji tako spredaj kot zadaj, prenovili pa so tudi krmilni sistem, da bi dajal kar se le da veliko povratnih informacij vozniku. Tudi pnevmatike so drugačne kot pri osnovnejših modelih. »Pri optimiziranju sistema XWD smo bili pravzaprav fanatični,« pravi vodja razvojnega oddelka za XWD, Anders Tysk. »Če pogledam na naše delo, vključno z vsemi primerjalnimi testiranji z drugimi, konkurenčnimi sistemi, ne dvomim, da je SAAB XWD dvignil nivo zmogljivosti štirikolesnega pogona.«
Kako pa zares deluje XWD? Strojna oprema tega pogona je sestavljena iz štartnega modula (PTU, Power Take-off Unit) v sprednjem diferencialu, ki preko kardana prenaša navor na modul zadnjega pogona (Rear Drive Module, RDM), v tega pa je vključen prenosnik navora (Torque Transfer Device, TTD) in opcijski eLSD (serijski pri TurboX). Gre za Haldex-ovo večlamelno oljno sklopko.  Ob štartu z mesta je aktiviran TTD, ki vključi RDM. Kot že omenjeno, je to dobrodošla novost in izboljšanje na področju obstoječe tehnologije štirikolesnih pogonov, saj do sedaj znani pogoni zahtevajo zdrs prednjega kolesnega para, da bi več navora prenesli nazaj. Voznik to občuti kot takojšnjo voljo avtomobila do ostrega pospeševanja, brez kakršnegakoli oklevanja na začetku.
Med samo vožnjo razporeditev navora nadzira TTD oz. ventil v TTD, ki poveča ali zmanjša hidravličen pritisk na lamele sklopke, te pa progresivno vključujejo ali izključujejo pogon zadnje osi. Stopnja »zdrsa« diktira količino navora, ki se prenaša. eLSD, nameščen ob RDM, deluje na istem principu kot TTD. Ob vsem tem pa celoten sistem deluje v harmoniji s kompletnim pogonskim sklopom ter nadzornima moduloma za ABS in ESC. Ob vgraditvi sistema XWD so bile spremenjene tudi zadnje polosovine, tako da zdržijo večje obremenitve, vendar pa širina koloteka ostaja enaka, kot pri ostalih modelih.
Prevedel in priredil: Janez Heimer Vir: elektronska izdaja časopisa Carzone, e-carzone.com
Komentarje lahko pišejo samo registrirani uporabniki.
Prijavite se! Powered by AkoComment Tweaked Special Edition v.1.4.6
AkoComment © Copyright 2004 by Arthur Konze - www.mamboportal.com
All right reserved |
