Inženirji pri SAAB-u seveda niso počivali na lovorikah uspeha 99-tke (predvsem turbo verzija je prinesla svež veter), ampak so že sredi sedemdesetih let razvili svoj 16-ventilski motor z 200 km in kompresijo 11,7!  Prostornina je bila seveda spet 2,0L. Kljub vsemu pa je proizvodni program obsegal le dva modela 99 in 96 pa še to sta bila oba že precej priletna (model 96 je bil predstavljen l. 1960!). Razviti povsem nov avtomobil bi zahtevalo veliko časa in posledično tudi denarja. Po drugi strani je bil model 99 tehnično zelo dovršen, zato se v tem smislu ne bi bilo potrebno preveč oddaljiti. In kaj so praktični Švedi naredili?

Oblikovalci so vzeli za osnovo 3-vratno (Combi Coupe) varianto 99-tke in ji odrezali nos pri A stebričkih. Roko na srce, Combi Coupe je vedno deloval nekoliko izven proporcev s svojim dolgim zadkom in kratkim nosom. Spredaj so dodali 21 cm, medosna se je podaljšala za 5 cm. Končno je bilo tudi dovolj prostora za servo volan. To podaljšanje avta pa je povsem spremenilo varnostni vidik. Jeklene cevi, ki so prej potekale po celi dolžini strehe in se zaključile na sprednjih kolotekih, so sedaj morali odrezati tik pred sprednjimi vrati. Ker pa gresta ekstremna varnost potnikov in SAAB z roko v roki, so dodali jeklen profil (cev 2,5mm) med oboja sprednja vrata, tik pod armaturo.

Že prej omenjeni odrezani cevi so nato privarili na to prečno ojačitev. Kar se varnosti tiče, so imeli pri SAAB-u zelo jasen cilj; pri čelnem trčenju (direktno, zamaknjeno in pod kotom) s hitrostjo 48 km/h morajo vsa vrata ostati zaprta. Obenem se morajo odpreti s silo rok, brez dodatnih pripomočkov. S tem je SAAB ne samo zadovoljil stroge ameriške zakone, temveč jih je tudi daleč presegel. In to je bilo leta 1978! Bi lahko za vaš avto trdili enako? Sicer ima pa SAAB že od leta 1970 ustanovljeno posebno komisijo v sestavi zdravnika in inženirjev, ki preiskujejo (tehnično) ozadje nesreč, v katerih so udeležena vozila omenjene znamke. Rezultati njihovih izsledkov dokazujejo tako zavarovalniške statistike kot številna priznanja za najvarnejši avto že zadnjih 25-30 let (občasno jim tradicijo prekine Volvo).

Omenim naj samo, da so v sedemdesetih potekala pogajanja o združitvi med SAAB-om in Volvom. Padla so v vodo, ker so pri SAAB-u ugotovili, da se filozofiji preveč razlikujeta, poleg tega pa bi združitev negativno vplivala tudi na oddelek težkega transporta. Se je pa SAAB že od sredine 70-ih spogledoval z italijanskim FIAT-om. Do prvega resnega sodelovanja je prišlo z Lancio Delto (na nekaterih trgih SAAB 600), pri čemer je SAAB pripomogel k precej boljši antikorozijski zaščiti ter logistiki. Obenem je to tudi edini avto s SAAB značko, ki v imenu nima številke 9 (če izvzamemo prototipe).

Prve 900-tke so prišle s proizvodnih trakov spomladi 78 kot petvratne inačice. Sedeži, sicer vrhunskega udobja in kakovosti so bili še iz 99-tke, tudi od zadaj avtov praktično ni bilo mogoče ločiti. Silhueta avtomobila je delovala skorajda elegantno z novim, podaljšanim nosom. Novinarji so avto sprejeli (in to z občudovanjem)  kot povsem nov model in ne kot naslednika 99-tke. Poleg nadstandardne varnosti in opremljenosti je SAAB s tem modelom spet pomešal štrene konkurenci-bil je prvi avto na svetu z vgrajenim elektrostatičnim filtrom kabinskega zraka. Filtriral je delce, večje od 0.005 mm, kar pomeni nič več težav za ljudi s senenim nahodom! Ventilacijski sistem je bil krmiljen pnevmatsko (nobenih žic) in predrogramiran. Vse kontrole so bile rotacijske z izredno lahkotnostjo nastavljanja, zrak je pihal skozi nič manj kot 13 ločenih šob. Pri tem je bila hitrost zraka na vseh nastavitvah, razen maksimalni, vedno manjša od cca. 30 cm/s. Zakaj tako? Po mnenju strokovnjakov povprečen človek večje hitrosti zazna kot prepih… Volanski drog ni bil fiksno pritrjen na šasijo, ampak preko posebne železne mreže, ki se ob morebitnem udarcu voznika na obroč deformira in tako prepreči resnejše poškodbe. Tudi sam volanski drog je bil sestavljen iz dveh kardanskih zglobov v kombinaciji z železno manšeto, ki se splošči ob udarcu. Lega na cesti je bila še boljša kot v preteklosti, saj je bilo podvozje z dvema vzmetnima rokama zasnovano tako, da ob predrtju sprednje gume (90 km/h) avto normalno drži svojo smer. Pri nazivni obremenitvi je bila razporeditev teže 52/48. Skoraj idealno. Prostora je bilo dovolj za 5 potnikov z ogromno prtljage, saj je prtljažnik omogočal 610L prostornine s popolnoma ravnim dnom. Pod tem dnom se je skrivala majhna rezervna guma, kakršne najdemo v sodobnih avtih. Za piko na I pa še komplet orodja, kateremu so bile priložene bele bombažne rokavice ter vreča za rezervno gumo (da ne umažemo sebe in avta).
Ker so leta 1980 tudi zaključili s proizvodnjo 96-tke ter leta 1979 začeli tržiti 5-vratni model  900, je bila posledica vsega tega, da jim je manjkal naslednik 99-tke. Ta se je sicer proizvajala do leta 1984, vendar z nekaterimi komponentami iz 900-tke (kompletna zadnja os, motor tipa H).

Spet so čudaški, a pragmatični inženirji pri SAAB-u dobili posrečeno idejo. 99-tki so odrezali zadnji konec ter nanj privarili zadek od 4-vratne verzije 900-tke. Nastal je SAAB 90, sestavljenka dveh avtov, ki se je pravzaprav dobro prodajala vsa tri leta svojega življenja na trgih severne Evrope.

Leta 1980 je SAAB predstavil revolucionarno novost na področju turbinskih polnilnikov – APC sistem (Automatic Performance Control). To je bilo (in je še vedno v uporabi) elektronsko vezje, ki je 12-krat v sekundi preverilo pogoje delovanja motorja in dinamično prilagajalo maksimalni pritisk plinov iz kompresorja. Motor je tako lahko deloval na goriva RAZLIČNIH oktanov (91-98 RON) brez tveganja. Tudi kompresijo (turbo) motorja so lahko povečali, saj je elektronika zaznala morebitno klenkanje in zmanjšala potisk turbine. Poraba se je zaradi možnega povečanja kompresije zmanjšala za 20%. Drugi proizvajalci so uporabljali klasično metodo zakasnjenega kota vžiga, kar sicer zmanjša delovno temperature, vendar se poveča poraba goriva pri zmanjšani moči.

V naslednjih dveh letih so predstavili še dve novosti – vzvratno ogledalo s konkavnim steklom zoper mrtvi kot (spomnite se na to, ko se naslednjič usedete v avto) ter zavorne ploščice brez rakotvornega azbesta.
Leta 1983 je SAAB na avtomobilskem salonu v Frankfurtu predstavil kabrioletsko različico 900-tke. V avtomobilskem svetu je sprožil pravi vihar, še sedaj pa SAAB-ovi kabrioleti veljajo za ene izmed najbolj cenjenih. Proizvodnja se je začela leta 1986 na Finskem; zaradi ekstremnih ojačitev in električne strehe je bil avto še celo težji od “normalne” verzije. To je bil prvi kabriolet na svetu s stekleno zadnjo šipo.

Sredine osemdesetih je SAAB obnovil sodelovanje s FIAT-om in na isti platformi (karoseriji) so začeli razvijati avto višjega razreda. Zaradi različnih pogledov, predvsem glede podvozja, je ta naveza razpadla. Rezultat pa je SAAB 9000, ki si kar nekaj karoserijskih delov (npr. vrata) deli s Chromo, Themo in Alfo 164. Nekako vzporedno je SAAB razvil tudi prvi 16-ventilski motor s turbo polnilnikom, kompresija neverjetnih 9,5:1. S tem motorjem in podvozjem 900-tke je l. 1985 nastal prototip z imenom EV-1. Ni potrebno posebej omenjati, da so bile vozne lastnosti (pa tudi za to znamko zelo napredno oblikovanje) poglavje zase.

Že ob predstavitvi leta 1985 je bilo takoj  jasno, da SAAB cilja na kupce iz petičnih krogov, ki pa si ne želijo vsakdanjega avta. O opremljenosti skoraj nima smisla izgubljati besed, saj je bilo vgrajeno domala vse, kar se je takrat sploh dalo vgraditi v avto. Še več, v svetovnem merilu je bil to prvi avto na sprednji pogon z ABS-om (ABS+3).

Leta 1986 je SAAB naredil nekaj, kar je zopet šokiralo (predvsem novinarsko) javnost; na ameriškem dirkališču Talladega so tri naključno izbrane 9000 Turbo podrle rekord v hitrosti in vzdržljivosti. 20 dni in noči brez postanka (razen rednih servisov) je bila povprečna hitrost nekaj čez 212 km/h. Vsak avto je prevozil 100.000 km brez večjih okvar pri omenjeni hitrosti! Rekorda v 20 letih še nikomur ni uspelo podreti.

Inovacij še ni bilo konec, leta 1985 so predstavili (in patentirali) prvi vžigalni sistem brez gibljivih delov, Direct Ignition. Zadeva je delovala na 40.000 voltih in med drugim po vsakem izklopu motorja samodejno čistila svečke z napetostnimi impulzi. Kasneje je zadeva tako napredovala, da sedaj meji že na znanstveno fantastiko – avtomobilski računalnik sam meri kompresijo motorja ter krmili vžig za vsak cilinder posebej. Deluje pa na principu ionizacijskih tokov med elektrodama svečke.

Leta 1990 je ameriška korporacija General motors odkupila 50% delež SAAB Automobile AB (deset let kasneje še preostanek). Od prevzema naprej ta legendarna znamka ni ustvarila dobička. In tako počasi zamira še ena avtomobilska legenda, katere cilj je bil (in še vedno je) kakovost in nepokoravanje uveljavljenim tehničnim smernicam. Ostalo je zgodovina. Kakršnihkoli pripomb in vprašanj bo spodaj podpisani vesel.