Piston
Uporabnik
| Sporočil: 166 |   |
|
Komu verjamete??? - 18.08.07 16:04
Pasem firbca po internetu in zasledim to reč. To je raziskava Folksama (menda ena večjih (največja??) Švedskih zavarovalnic) na področju avtomobilske varnosti. Kot razumem so oni med letom 94 in 04 zbirali podatke za avtomobile udeležene v prometnih nesrečah (vsak avto vsaj 100 nesreč), ter na podlagi tega ovrednotili njihovo varnost.
(Verjetno že poznate, ampak) zanimiva reč.
Saabi so seveda med najvarnejšimi. Celo c900 je nadpovprečen! Glede na letnik zelo spoštljivo. V isto kategorijo padejo avti kot so BMW 5 (e39) 1997-2003, VW Passat 1997-2005, ...
Presenečen sem tudi nad dejstvom da je NG900 v najboljši grupi. Tam kjer sta 9-5 in 9-3, cel regiment Volvotov ter drugih. Pa vsi pravijo da ni preveč varen. OK, je pač Saab...
Firbec ni dal miru, še ga je bilo potrebno napasti.
EuroNCAP
Evo... testi EuroNCAP-a... tisti menda najbolj pomembni, najbolj merodajni. Tukaj sem se malo (beri: kar konkretno) spotaknil (razložim v nadaljevanju). čelni trk (64km/h, 40% prekrivanje, deformabilna ovira, ...), bočni trk (50km/h, deformabilna ??ovira??), simulacija bočnega trka z drevesom (29km/h, nedeformabilno ??drevo??), in še varnost za otroke in pešce.
To naj bi pokrilo vse najbolj pogoste nesreče. Na podlagi tega potem avtu dodelijo oceno o varnosti. Slavne zvezdice.
Za oceno varnosti avta (ne varnost za pešce) ocenjujejo obremenitve na nesrečno lutko, ter pomik volana, stopalk, sedežev, možnost odpiranja vrat po trku in verjetno še marsikaj (menda se danes točke odbivajo tudi če ni opozorilnika za nepripet varnostni pas).
Saab 9-3 in 9-5 sta ocenjena z 4 oz. 5 zvedzdicami. Odvisno od letnika pač.
In kamen spotike, nesrečni NG900. Zvezdica in pol! (EuroNCAP je bil ustanovljen leta 1997, zato c900 pač ni bil testiran)
EuroNCAP pravi torej da je NG900 vse prej kot varen avto, medtem ko je pri Folksamu med najvarnejšimi. Zmeden sem.
Primerjava z drugimi avti v tem razredu (ne morem linkat, ker ne deluje). Volvo S40 je na NCAP-u pobral 4 zvezdice (leta 1997 zelo spoštljiv rezultat), po Folksamovih podatkih pa je manj varen kot NG900. Še bolj sem zmeden.
Mater, ta firbec tečen.
NHTSA [/url]http://www.safercar.gov/[url]. Spet nek nov način testiranja (100% prekrivanje, deformabilna ovira, 35mph). Amerikancem je pomembno samo to, da človek preživi. Zvezdica predstavlja odstotek možnosti hujše poškodbe glave in prsnega koša (da človek pride iz avta brez nog, pa še za to rabi gasilce jih pač ne zanima).
No, tukaj je NG900 pobral 4 zvezdice za čelno trčenje (11-20% možnosti za hujšo poškodbo). Bočnega testa takraš še niso izvajali. (Volvo S40 je za amerikance očitno premajhen. Teste imajo samo za modele S70 in S80). Enako se se odrazali VW Passat, BMW 3 (e36), Mercedes C (w202), nekoliko boljše Audi A4.
Firbec je dal tukaj malo miru. Verjetno zato, ker obstaja še malo morje organizacij, ki se ukvarjajo z testiranjem varnosti, ter pri nobenih nisem našel primerljivih avtov (IIHS - amerika, ANCAP - avstralija, NASVA - japonska).
To so torej dejstva.
Še pa vedno mi ne gre v glavo takšno odstopanje predvsem pri NG900. Zanimivo odstopanje je tudi pri BMW-ju med modeloma serije 3 E36 (EuroNCAP - zvezdica in pol) in E46 (EuroNCAP - 4 zvezdice). Po folkasmu pa je starejši model (E36) varnejši od novejšega (E46).
Je to rezultat tega, da pri Saabu bolj vedo kaj pomeni varnost?
Je sistem merjenja pri EuroNCAP-u napačen?
Je zgrešila statistika? (po sistemu stopnjevanja: laž --> večja laž --> statistika)
So vozniki Saabov toliko bolj kulturni kot drugi, in to vpliva na rezultate?
Mogoče pristranskost Folksama?
Mogoče še kaj drugega???
Torej komu verjamete?
Ok, to mi je ležalo na duši, pa sem se moral razpisati. Kaj natančno sem želel povedati sicer ne vem več, ampak počutim se pa boljše
|
|
|
Pisanje je omogočeno le prijavljenim uporabnikom. |
Grega
Admin
| Sporočil: 1472 | |
|
Odgovor:Komu verjamete??? - 19.08.07 17:53
Sam sem imel NG900 in seveda prebral takrat vse to, o čemer si pisal in se tudi sam spraševal podobno. Nekaj mojih domnev:
a) NCAP testi se izvajajo pri trku vozila v stoječo oviro, ki se deformira (poleg stranskih trkov) pri čemer pa se "pozablja" ena zelo pomembna lastnost trkov teles - zakon elastičnosti pri trku dveh teles z različno maso.
Povzetek razlage bom spodaj copy-paste iz foruma Avtomobilizem.com, na kratko pa gre za to, da pri nesreči dveh vozil, pri kateri je eno vozilo bistveno težje kot drugo, nastrada veliko bolj lažje vozilo. Poglejte kdaj v Nedeljski dnevnik, tam je bila včasih rubrika o nesrečah prejšnjega tedna; v večini primerov je šlo za trk večjega in manjšega vozila, žrtve so bile ponavadi vedno v manjših avtih.
b) Folksam je švedska zavarovalnica, ki ocene podeljuje tudi na podlagi statistike - podake zajemajo iz dejanskih nesreč. Ker je v Skandinaviji več Saab-ov, lahko tudi večji vzorec pozitivneje vpliva na samo oceno.
c) NG900 se je zagotovo slabo odrezal pri trkih; pri modelu 9-3, ki je karoserijsko enak kot NG900 so bile narejene številne ojačitve karoserije (leta 1998 in 2001).
-----------------------------------------
Avtomobizem.com
Jerry, nov 08, 2004
Primer: Trk dveh teles
Imamo dve telesi (v nasem primeru sta to avtomobila) z masama m1 in m2. Ti dve telesi imata vsak svojo hitrost, recimo jima v1 in v2. Za lazje razumevanje predpostavimo, da se telesi gibljeta po isti premici, drugo proti drugi in kot posledica v nasem primeru nastane celno trcenje. Kar nas v primeru celnega trka dveh avtomobilov zanima, je predvsem hitrost in SMER gibanja vsakega od teh dveh teles PO trku. To je najbolj pomembno zato, ker do najhujsih poskodb v avtomobilu pride tedaj, ko je pojemek najvecji oziroma gibanje celo SPREMENI SMER -avto se odbije in se zacne gibati v nasprotno smer. Z naslednjim primerom bom prikazal, kako velike so te sile (pojemki) v dveh razlicno tezkih avtomobilih med celnim trcenjem...
Podatki:
Za zacetek vzemimo, da se zaletita Pizo 106 in Volvo 760. Masa Pizoja (m1) = cca. 800 kg, masa Volva (m2) = cca. 1600 kg. Za prvi primer vzemimo, da sta hitrosti obeh avtomobilov enaki, torej v1 = v2 = 20 m/s (kar je 72 km/h). Upostevamo, da je trk delno elasticen (o tem nekaj vec kasneje) in da je koeficient elasticnosti e = 0,25. Iscemo hitrosti avtomobilov po trku, torej u1 in u2. Formuli za ta primer sta sledeci:
u1=v1-(1+e)(v1+v2)(m2/m1+m2)
u2=(-v2)+(1+e)(v1+v2)(m1/m1+m2)
Ko to izracunamo, dobimo podatek, da se je Pizo po trcenju odbil s hitrostjo u1= 13,33 m/s (=48 km/h), Volvo pa s hitrostjo u2= 3,33 m/s (=12 km/h).
Zdaj pa pozor. Ne samo, da se je avtomobiloma po trku zmanjsala hitrost, ampak je gibanje obeh avtomobilov celo spremenilo predznak in sta se ODBILA vsak na svojo stran. Ce torej sestejemo velikosti (absolutni vrednosti) obeh hitrosti za posamezni avto pred in po trcenju, ugotovimo, da je za Pizoja efekt priblizno enak, kot ce bi se s 120 km/h zaletel v mirujocega Volva, za Volva pa ustreza posledici trka v mirujocega Pizoja s 84 km/h... Ti dve stevilki sta zelo pomembni, ker ponazarjata pojemek v obeh vozilih, ki ga obcutijo potniki in rezultat kaze, da na potnike v Pizoju delujejo v primeru trcenja z dvakrat tezjim avtomobilom za malo manj kot POLOVICO VECJE OBREMENITVE (v smislu pojemkov), kot delujejo na potnike drugega, tezjega vozila v tem trcenju, tocno razmerje je 1:1,43 Idea
Taksen vpliv ima torej masa (po domace: teza) vozila, ki pri gibajocem telesu doloca vztrajnostno silo. Poleg tega, da potniki v Pizoju ob trku s tezjim vozilom obcutijo posledice svoje lastne lahkosti (tole sem malo smesno povedal, ampak mislim, da veste, za kaj gre Laughing ), pa pri trcenju igra veliko vlogo tudi konstrukcija vozila, tako imenovane "zmeckljive cone". Te niso od vceraj, ampak jih v (evropskih) avtomobilih najdemo ze tudi pri 50 in vec let starih avtomobilih, le da so danes veliko bolj efektivne, kot so bile vcasih. Cilj konstrukterjev avtomobilov je namrec v tem, da bi se kljub prihranku pri tezi deformacije na avtomobilu pojavile le na tistem mestu, ki je za to predvideno (zazeljeno), ne pa tudi drugje. Ker pa nikoli ne ves, od kje bo prisel udarec, moras skleniti dolocen kompromis, ce noces, da bo avto pretezak ter posledicno prepotraten, in umetnost je narediti dober kompromis. Ideje na papirju so nekaj, dogajanja v praksi pa nekaj povsem drugega, zato so vcasih pri poskusnih trcenjih razbili veliko avtomobilov, danes pa si (tudi s pomocjo znanja iz teh realnih trkov) pomagajo z racunalniki. Vcasih, ko racunalnikov se niso tako koristno uporabljali, so torej za vecjo varnost avtomobilu preprosto dodali vec plocevine in to je bilo vse. Tako so na racun materiala prihranili (takrat zelo drage) razvojne stroske (beri: v poskusnih trcenjih unicene avtomobile) in sicer kot receno na racun vec (debelejse) plocevine in vecje porabe goriva, ki so jo taksni avtomobili trpeli. Ampak Exclamation Vsi avtomobilski proizvajalci se tega problema niso lotili tako nalahko, temvec so v iskanje resitev vlozili ogromno truda in znanja (s tem pa tudi denarja). To so bile predvsem velike avtomobilske hise, kot je bil recimo Mercedes, pa tudi malo manjse (ki so zato imele temu primerno tezje delo), recimo Volvo in SAAB Wink Predvsem zadnja dva sta varnost v avtomobilu postavila na prvo mesto in zato razvila kar nekaj inovacij na to temo. Avtomobili iz teh dveh his so scasoma postajali vse bolj varni, kljub enaki tezi, kot so jo imeli njihovi predhodniki. Tipicen primer dokaj lahkega, a se vedno neverjetno mocnega avtomobila je recimo SAAB 900 iz konca sedemdesetih let, ki je po trdnosti karoserije priblizno enak veliko tezjim avtomobilom, med "tezkokategorniki" pa naziv zmagovalca v sedemdesetih nedvomno pripada Volvu 244. Svedi so na zacetku med evropejci absolutno vodili zaradi enormnega stevila v poskusih unicenih avtomobilov, kasneje pa so jih (zaradi velikoserijske proizvodnje) dohitele se druge tovarne, na primer Mercedes in BMW. Od teh dveh sta seveda najbolj varna razred S in serija 7, v svoji kategoriji pa vsekakor mocno izstopata tudi razred E in serija 5. V devetdesetih letih so bili tako najvarnejsi avtomobili v zgornjem srednjem razredu SAAB 9000, Volvo 850, Mercedes E in BMW 5xx. Danes so ti avtomobili v povprecju stari po 10 let, zato so izgubili ze vecino svoje vrednosti in jih lahko dobimo prakticno zastonj, temu primerno poceni pa so tudi (novi in rabljeni) rezervni deli zanje in posledicno stroski vzdrzevanja. Potem sta tu se stroska porabe in registracije, ampak o tem malo kasneje. V enem od naslednjih poglavij se bom lotil tudi izracuna primerjalnih stroskov med novejsim avtomobilom nizjega razreda (Reno Clio) in starejsim avtom visjega srednjega razreda (BMW 520), ki ju zelo dobro poznam.
|
|
|
Pisanje je omogočeno le prijavljenim uporabnikom. |
Piston
Uporabnik
| Sporočil: 166 | |
|
Odgovor:Komu verjamete??? - 19.08.07 20:15
Hehe Jerry... on je tapravi petrolhead 
a)To razmišljanje o masi je zelo na mestu.
NG900 mi sicer ne deluje zelo težek, vendar pa je verjetno v prometu njegova masa nadpovprečna.
In tudi res, da sem na strani NTHSA-ja zasledil, da ni mogoče primerjati avtov z precej različno maso. Nisem pa potem ugotavljal ali pri njih spreminjajo maso ovire ali ne. Pri EuroNCAP-u tega nisem zasledil (ampak verjetno velja podobno)(pa kriteriji za manjše avte so menda manj strogi).
b)To da je na švedskem precej Saabov velja, ampak je tudi izredno dosti Volvou. če je dejansko vzorec večji bi se to pokazalo tudi pri Volvotih. Torej je folksamova statistika bolj natančna??
Glede tega računanja z zakonom elastičnosti mi ne popolnoma diši. (Ne vem zakaj, ampak enostavno ne vidim p106-ke kako se odbije nazaj z 2/3 prihodne hitrosti. Avto bi za moj občutek vzdignilo, obrnilo v stran, karkoli, samo nazaj nebi šel z 48km/h. Ok, je to predpostavil (idealnost trka) in rezultat je tak. Pa še prof. nam je dejal da je potrebno rezultate pri trkih jemati z določeno skepso. To jaz sedaj počnem  )
Pri takih trkih je potrebno za moje pojme upoštevati tudi (in ne samo) zakon gibalne količine, ter sunek/impulz sile (F*dt=m*dv) (ne velja pa zakon o ohranitvi gibalne količine). Namreč, najpomembnejši (spet po mojem razmišljanju) je čas v katerem pride do te spremembe hitrosti. Bolj relevanten je pomojem čas trka, kot pa sprememba hitrosti.
Zakon elastičnosti pravi, da se del energije iz trka pretvori v notranjo energijo telesa (za nedeformabilno telo bi to pomenilo toploto, za deformabilno pač deformacija in toplota). Za btw, faktor ki ga je uporabil za preračun ima dve skrajnosti. Se pravi e=1 pomeni popolnoma elastičen trk (vsa kinetična energija se ohrani) e=0 pa popolnoma plastičen trk (telesi obmirujeta na kraju trka)
c)Da je bil na testih NG900 bistveno slabši kot Volvo S40 pa ni kaj balincati. Videti jasno že po sliki, da je varnostna kletka pri NG900 popustila. Piše pa da so bili tudi pomiki volana, sedeža,... pri Saabu večja, vrat pa na roko ni bilo mogoče odpreti.
Aja. Folksam za razliko EuroNCAP-a pomojem ne ocenjuje teh dejstev (odpiranje vrat, ...) samo možnost poškodbe v nesreči. Tako kot to počne NTHSA, kjer pa se je NG900 spet dobro odrezal.
To ni več znanost... je umetnost.
|
|
|
Pisanje je omogočeno le prijavljenim uporabnikom. |
matjaz
Uporabnik
| Sporočil: 987 | |
|
Odgovor:Komu verjamete??? - 19.08.07 21:48
Kot kaže smo se vsi ubadali s temi vprašanji.
Sam sem stališča razumel na naslednji način:
1. EuroNCAP.. zanesljiv za tistih 16 trkov kolikor jih delajo
2. Americani in Avstralci me z barvami niso ravno prepričali in se nisem toliko zanašal na zbirna mnenja.
Bolj sem se pri njih posvetil na detajle,kjer so izčrpni
http://www.iihs.org/ratings/datatables.aspx?
class=15&type=f
tukaj najdeš dejanske meritve vplivov na določene konstrukcijske dele vozila in telesa. Tukaj je recimo razvidno kaj dela NG 900 in 9-3 različnega
če recimo govorimo o veliki razliki med Euro in ZDA meritvami si poglej detajle na 9-5 1999 in 2002 modelu.
Po EU standardih sta oba vozila bolj ali manj enaka. Enako daje tudi sumarna visoka ocena v ZDA. Ko pa pogledaš kako se premika volan, stebrički si pa prsenečen kakšen kvalitetni preskok pomeni 9-5 2002 oz novejši.
Pri amerikanosih mi je všeč, da so se bolj poglobili v objavo samih rezultatov
Eu konkurenca je baje bolj izčrpna s samimi različnimi testi in posledično je skupna ocena kvalitetnejša.
Kar se pa tiče Folksama pa je potrebno razumeti način nastanka statistike.
1. v praski se mora razbiti zadostno število avtov da sploh sprejmejo vozilo v seznam
2. merijo poškodbe na ljudeh in ne na vozilu
3. za poškodbo na človeku se smatra čas oziroma denar potreben za okrevanje po poškodbi.
4. nimam podatka ali je za uvrstivev po točki 1 potrebna tudi ustrezna struktura nesreč npr . 40% prednji trk, 20$ stranski...), kar je zelo pomembno pri celotni zadevi (glej 5)
5. Iz tega sledi da Folksam sklepa takole. npr. v NB 900 so se zaleteli 1000x in imeli smo x mrtvih, y ranjenih z ABC kategorijami, Z bolniških dni, in Z stroškov za odškodnine. Dodatno zaplete število oseb ki se vozijo v vozilu in način trka iz točke 4.
tako lahko dejansko pride do situacije da so se NG 900 na Švedskem v povprečju razbijali na bolj nežne načine in so dosegli uvrstitev na seznam in imeli manj poškodb kot konkurenca.
To je bila moje razmišlanje glede navedenih razlik.Ključna je torej točka 4, ki bi razložila same rezultate
3.
|
|
|
Pisanje je omogočeno le prijavljenim uporabnikom. |
Grega
Admin
| Sporočil: 1472 | |
|
Odgovor:Komu verjamete??? - 20.08.07 01:13
Žal nikoli nisem našel kakega dobrega članka, ki bi mi pojasnil, kaj je recimo bolje kupiti: manjši avto, ki se je dobro odrezal na NCAP in ima zmečkljive cone in airbage ali malo starejšo večjo "ladjo"?
Razmišljanje je sprožila ena oddaja na TV, kjer je nekdo opisoval nesrečo svojega Rolls Royca in Ford Escorta. Ford Escorta naj bi povsem zmečkalo, medtem ko je RR ostal razmeroma malo poškodovan.
Trenutno menim, da je ravno zaradi varnosti nakup 9-5 zelo dobra odločitev ... glede na to koliko rabljenim pade cena.
|
|
|
Pisanje je omogočeno le prijavljenim uporabnikom. |
Piston
Uporabnik
| Sporočil: 166 | |
|
Odgovor:Komu verjamete??? - 20.08.07 09:57
Te meritve IIHS-a so dobro zbrane skupaj. Euro NCAP sicer pri nekaterih to pove v opisu, vendar ne pri vseh.
In protokol meritev je pri IIHS bistveno bolj podoben Euro NCAP-u kot naprimer meritve NHTSA-ja. Na strani Euro NCAP-a je primerjava z testom NHTSA-ja. Brez komentarja
Hmm... jaz bi verjetno izbral veliko staro ladjo. V mislih imam nek abnormalno dolg mercedes S-klase v nesreči z nekim puntotom/polotom. Mercedes je recimo že leta 1972 (S klasa W116) govoril o varnosti, ter imel vgrajen airbag, ter abs.
Verjamem tudi, da je od leta 97, od kar se je začelo Euro NCAP testiranje, znanje o varnosti močno napredovalo.
Nisem pa prepričan da res toliko kot nam NCAP prikazuje. Vprašanje je koliko so avtomobilske tovarne prilagodile njihove teste in razvoj temu, da na NCAP-ovih testih poberejo čim več točk/zvezdic.
Bojim se da so danes avti narejeni tako, da so zmečkljive cone narejene tako, da poberejo čim več energije pri zamaknjenem trku in hitrosti 64km/h, da so airbagi nastavljeni tako, da je njihovo delovanje optimalno pri 64km/h, da so zategovalniki varnostnih pasov prirejeni za to, itd.
Tukaj je en video, ki govori o problemu različnih velikosti in mas pri trkih.
http://www.youtube.com/watch?v=JXeKSDpFjlg
|
|
|
Pisanje je omogočeno le prijavljenim uporabnikom. |
matjaz
Uporabnik
| Sporočil: 987 | |
|
Odgovor:Komu verjamete??? - 20.08.07 21:52
Problem visokega avta je v hitrosti nihanja glave. Zaradi visokega težišča je voznik terenca bolj ogrožen zaradi zloma vratu. Res tukaj pomagajo tako pasovi kot zračne blazine.
Vsekakor si človek tudi v 9-5 ne želi srečanja s terencem.
Tudi sam se strinjam z Gregom da je nakup 9-5 ena izmed best buy opcij na trgu, pri čemer je prednost na strani 2002 ali novejšega letnika
|
|
|
Pisanje je omogočeno le prijavljenim uporabnikom. |
Piston
Uporabnik
| Sporočil: 166 | |
|
Odgovor:Komu verjamete??? - 22.08.07 10:42
Ne predstavljam si/razumem tega hitrejšega nihanja glave.
Torej statistika ni (še??) popolnoma merodajen podatek o varnosti in Euro NCAP je simulacija trka z avtomobilom iste kategorije (koliko možnosti je za tak trk v prometu???).
Moti me, da da bo npr. 9-5-ka svoje 4 oz. 5 zvedzic iz preizkusa izkoristila v večini trkov. Koliko pa je možnosti, da se bo Citroen C1 obnašal v skladu z doseženimi 4 zvezdicami? Verjetno malo.
Ni to neke vrste zavajanja kupca!?
|
|
|
Pisanje je omogočeno le prijavljenim uporabnikom. |
matjaz
Uporabnik
| Sporočil: 987 | |
|
Odgovor:Komu verjamete??? - 23.08.07 12:10
večji avto več varnosti tako kot je večja plača običajno večji standard..
EURONCAP je tukaj zavajujoč. Moj primer
Enak karambol v Opel corsi in v 9-5 se je odrazil v totalki in bolečem vratuv corsi, in v poškodovanem odbijaču na 9-5
vpliv višine sedišča in mesta trka si pa najbolje predstavljaš ob zabijanju žeblja. če primeš kladivo za ročaj, rabiš manj sile da dobiš velik udarec, če bi dal roko poleg železnega dela bi moral bistveno močneje udariti za enak vpliv na žebelj.
terensko vozilo je soočeno z udarom vozila v spodnji del, medtem ko je glava (železni del kladiva) relativo visoko. Posledično se večji del sile trka prenese po sistemu kladiva v glavo, kot če sediš v nižjem vozilu (tam sicer delujejo na celotno telo večje sile in je glava manj izpostavljena). Dejasnko to igra v vlogi manjšega trka. Zaleteti se 30 na uro z 9-5 ali s Jeepom je razlika
( v obeh preživiš, glava je na slabšem v Jeepu) če se pa zaletiš s 100 na uro je pa verjetno pri obeh zgoolj sreča če preživiš.
dodatno je več verjetnosti da se ti poškoduje telo pri 9-5 pri 30 na uro kot pri Jeepu..
|
|
|
Pisanje je omogočeno le prijavljenim uporabnikom. |
Piston
Uporabnik
| Sporočil: 166 | |
|
Odgovor:Komu verjamete??? - 23.08.07 17:12
Aha, razumem, hvala. Si pa nebi mislil, da to sploh kakorkoli vpliva.
Pomojem bi moral biti čelni trk izveden podobno kot bočni. Fiksno oviro pri čelnem trku bi morali nadomestiti z nasproti gibajočim vozičkom z izbrano maso (isto z deformabilno cono). Na ta način bi bili rezultati bolj merodajni in primerljivi med različnimi razredi.
Eh, sigurno imajo svoje razloge za tak način testiranja, in jaz o tem premalo vem, in preveč pametujem  .
Zanima me kako testirajo/bodo testirali avtomobile z sistemi, ki pred trkom sami zmanjšajo hitrost.
|
|
|
Pisanje je omogočeno le prijavljenim uporabnikom. |
matjaz
Uporabnik
| Sporočil: 987 | |
|
Odgovor:Komu verjamete??? - 23.08.07 20:39
Se popolnoma strinjam s tvojimi ugotovitvami. Mislim da so trki NCAP namenoma narejeni tako, da je vsako vozilo po koncu testiranja še kolikor toliko celo.
Dejstvo da testirajo samo vozila v enakem razredu da misliti.
Zamisli si, da bi testirali mercedesa S in recimo tvinga, cliota, escorta,mondeo 9-3, 9-5 in BMW 7 in potem oglasevali:
v Tvingu boste mrtvi v 0.2 sekudni, v cliotu podobno, Escort,,, hja .. nekaj boste se jecali potem bo konec v pol minute..
mondeo.. no caka vas vozicek, 9-3.. no. ce boste srečni ne bo vozička.. 9-5... kriza.. samo mogoce pa bo le slo nekako. BMW 7.. nekaj mesecev bolnice pa bo.
psihologija marketinga tega ne prenese in je lepše napisati.. clio 5*, kletka je ostala cela, potniki bi preživeli..(in v drobni tisk zapisati.. če se zaletite v soseda ki ima Clia.. a bog ne daj da vam pot prekriža 9-5 - tega testa namreč nismo delali ker je preveč dela s strganjem testne lutke z armature in se nam finančno ne splača)
Sam sem za to ročico pri terencih izvedel ko sem bral o analizi nesreče ko Američanom ni bilo jasno zakaj je mlada mamica v SUV umrla v trku na pakrišču z malo hitrostjo. V Sedanu pa ni bil poškodoovan nihče. Sicer baje dekle ni bilo privezano, kar vsekakor šteje.. pa vendarle.. rezultat je bil zlomljen tilnik. Takrat sem pač stuhtal da je to pravzaprav logično.
če si pogledaš linke na strani kjer zaletavajo reciom starega BMW 5 in Volvota 850 pri realni hitrosti. od avtomobilov ne ostane skoraj nič.. kakšna cela kletka, še motor iščejo po pisti.
če bi res želeli poskrbeti za ljudi mislim da bi se moral vpeljati švedski sistem (sicer mi ni všeč ker sem pristaš višjih hitrosti a vendarle..)
Kdor je bil gori je videl, da prevladuje Volvo-SAAB vendar to pomeni da prevladuje srednji in visoki razred vozil (S 40, 9-3 navzgor), nato gospodje vozijo maximalno (avtocesta) 110 km na uro, drugje seveda bistveno manj.
ceste so urejene. Nato se zgodi nesreča in če vsak malo zavira se izogiba so šanse v neki 9-5 vs 9-5 mnogo večje kot Clio na slovenski lokalnicesti pri 110 na uro v Volvota s 110 na uro .
Za nameček imajo vsaj SAABi (določeno število) takoimenovane črne skrinjice.. tako da se lahko tudi ugotovi nekatera pomembna dejsta "iz neznanega razloga je zavil na nasprotno stran, ... previsoka hirost".. je morda tudi odraz tega da človek zapelje z bankine ki in utrjena , da je hitrost morda čisto normalna in je vzrok kaka srčna kap.. skratka.. informacij je več, in več povratnih info dobi tudi proizvajalec.
Problem nesreč tako aktivne kot pasivne varnosti lahko rešuješ če imaš celovite podatke. Glede na cene vozil srednjega in visokega razreda neka črna skrinjica ki bi dokazovala vzroke nesreč in dajala povratno informaicjo proizvajcemne bi pomenila 1000 eUR dražje cene, bi pa dejasnko dala informaicje za pravilno reševanje problemov. Dodatno na cesti pač ne bi smelo biti vozila krajšega kot 4.5 ali 5 metrov (razen službena vozila za posebne namene) in drastične omejitve hitrosti.
rezultat bi se definitivno izrazil v manj ranjenih oziroma resneje poškodovanih.
Prepričan sem tudi, da se da za normalnen denar izdelati avto razreda 9-5 ali višje ki bi potnikom dejansko ponudil večjo varnost in še ne bi bil tank. Proizvodna cena vozila ki se prodaja za okoli 10.000 EUR nekje med 3500 do 5000 EUR. Vse ostalo je blagovna znamka in marketing.
V tržnem gospodarstvu žal ni relano da bi država preprosto prepovedala uvoz vozil ki ne ustrezajo njenim varnostnim standardom z določeno tržno ceno.
Predstavljaj si sanjsko kombinacijo:
1.V sloveniji se letno proda cca 60.000 vozil
2.letna proizvodnj SAAB je cca 150.000 vozil
3. država SLO kupi tovarno SAAB in začne izdelovati samo model 9-5 in ga prodaja po 20.000 EUR. (sedanja cena je cca 30.000) . Tovarna bi imela približno isto izgubo kot jo ima sedaj, in morda je ta celo manjša kot ekonomska škoda povzročena z mrtvimi ali ranjenimi.
4. prepričan sem, da bi postal to nacionalni avto in bi veliko naredili za dvig varnosti.
Dejstvo pa je, datak sistem ne preživi konstantnega izbolševanja kajti kjer je država lastnik bi hitro zadeve zašle na slaba pota in bi na koncu čez nekaj let verjetno preplačevali zastarel avto.
|
|
|
Pisanje je omogočeno le prijavljenim uporabnikom. |
Piston
Uporabnik
| Sporočil: 166 | |
|
Odgovor:Komu verjamete??? - 23.08.07 21:33
Evo, to je to, se absolutno strinjam.
Avti so danes narejeni tako, se energija trka pri 64km/h porazgubi v mečkalni coni. To pomeni da je 100% izkoriščena pri trku 64km/h. Pri 50km/h je vse lepo in prav (pač malo manj se razbije) pri recimo 70km/h pa že nastrada varnostna kletka... in potniki...
Jaz bi raje sedel v avtu in vedel, da se mi bo pri trku z 64km/h polomilo rebro ali dve, ampak da bom tudi po trku z 80km/h preživel (mogoče kak dan v bolnici). Malo pretiravano, ampak ta princip.
Po drugi strani pa verjamem da je možno danes narediti varnostno kletko, ki bi brez večjih težav prenesla trk pri 80 al več kilometrih na uro.
Mogoče neumna in optimistična primerjava... spomnite se nesreče Kubice v Kanadi in Hamiltona v Nemčiji... tam ni bilo 64km/h in ni bilo niti 80... mogoče 180 oziroma več. Ok, so boljše fizično pripravljeni, imajo 5 točkovni varnosti pas, kokpit iz karbona... nimajo pa praktično nobene mečkljive cone, 1 meter starih gum, oz še tisto ne. Pa ni bilo nobenemu nič!
Mislim, da se je možno tisti togosti precej približati tudi v avtih. Mogoče bi oblika nastradala, ampak če lahko nastrada zaradi pešcev...
če bi bili testi enakovredni za vse kategorije, bi vsaj človek vedel kje dejansko je, ter koliko je avto v resnici varen, in mislim da bi napis, najboljši v kategoriji vseeno bil odličen marketing, četudi bi spodaj pisalo da boš useeno umrl po 2 sek. Mogoče bi se potem tudi vozniška kultura malo popravila.
čeprav vseeno trdim, da bi proizvajalci avtomobile izboljšali, ter bi se počasi naučili tudi te teste oz. obremenitve obvladovati. NCAP bi moral biti vedno korak ali dva pred izdelovalci avtov. Danes se grejo samo še kdo bo pobral več zvezdic pri pešcih, če pa je vozilo za varnost potnikov ocenjeno z 4 zvezdicami pa je že ??slabo??.
To z črnimi skrinjicami je vsekakor dobro, ampak cena bi bila verjetno previsoka. Pri avtu ranga 9-5 in dražjih se dodatnih 1000??
|
|
|
Pisanje je omogočeno le prijavljenim uporabnikom. |
|
