V prejšnjem članku smo ostali v 60. letih z modelom 96. Posebej je potrebno izpostaviti enega izmed številnih SAAB-ovih patentov, ki je prišel v serijsko proizvodnjo l. ‘63. Gre za dva ločena tokokroga (po diagonali) v zavornem sistemu. Seveda so ostali proizvajalci dokaj hitro uvideli prednosti tega sistema pred obstoječim (en zavorni tokokrog) in začeli ta princip uvajati v svoje avtomobile. Vodstvo SAAB-a se je počasi začelo zavedati, da potrebuje avto, ki bo pritegnil nekoliko širši krog kupcev.

Obenem pa so se zavedali svoje dediščine; vedno so konstruirali avtomobile z daleč nadpovprečno trpežnostjo, varnostjo in zanesljivostjo. Ena stvar pa je bila popolnoma jasna – avto mora imeti sprednji pogon (kot vsi SAAB-i do tedaj). Odločili so se izdelati avto, ki ne bo kopiral konkurentov v nobenem pogledu. Ironija je, da so bili oblikovalsko »moderni« konkurenti primorani veliko prej osvežiti svoje modele kot pa SAAB. Oblika je sledila uporabnosti, in ne obratno, kot pri veliki večini drugih avtov.

Tovarniško ime novega avta je bilo »Gudmund«, po švedskem imenu dneva odobritve projekta. Kasneje je dobil oznako SAAB 99. Zopet so bili pomisleki glede izbora motorja (razvoj lastnega pač izredno veliko stane). Povezali so se z angleško firmo za načrtovanje motorjev, Ricardo. Ta je ravno razvijala 1.7L motor za Triumph/Standard Dolomite. Motor je moral biti pri vgradnji nagnjen pod kotom 45°, ker je tvoril polovico V8 motorja (namenjen Triumph Stag-u) in bil previsok. Sam motor je bil precej problematičen (spoj med glavo in blokom). SAAB je za lastne potrebe motor izboljšal, Triumph pa je imel vseskozi probleme s svojim V8. Da bi bila mera polna, so pri SAAB-u motor obrnili za 180°, tako da je bil montiran »narobe«. Sprednji del motorja (jermeni ...) je bil zadaj, zadnji del (vztrajnik) pa spredaj. Menjalnik so namestili pod motor, prenos med sklopko in menjalnikom pa je bil preko treh zobnikov (kasneje s trojno Morse verigo). S tem so si pri SAAB-u še okrepili sloves firme, ki izdeluje »čudaške« avte. Servisiranje je bilo pa tako ali tako zgodba zase ter strah in trepet (večine) mehanikov.

Po predstavitvi leta 1967 je tovarna razdelila kakih 100 avtov med srečne izbrance. Ti so avte testirali eno leto, vmes pa jih vozili na preglede v tovarno. Prve 99-tke so bile samo v dvovratni izvedbi, kasneje so sledile še tri (CombiCoupe), štiri in pet vratne verzije. Motor je iz prvotnega 1.7L kmalu zrasel na 1.85L, leta 1972 pa so imele vse 99-tke 2.0L motor, redizajniran in izdelan v SAAB-ovih tovarnah. Skoraj enak motor, z izjemo glave je tovarna vgrajevala v svoje avte vse do leta 1990! Še danes imajo vsi SAAB-ovi motorji odmične gredi gnane z verigo.

Značilnosti avta so bile (poleg izredno čudaškega, a brezčasnega oblikovanja) ukrivljeno prednje steklo z nizkim koeficientom upora, ključavnica za vžig med sedežema, zadek avta konkavne oblike (ukrivljen navznoter z ravno šipo) s katerim so dosegli nadzorovano lomljenje zračnega toka in s tem maksimalno aerodinamiko. Podvozje je bilo prav tako skoraj popolnoma plosko, zaradi večjega zračnega pritiska avta na cestišče. Avto je bil seveda preskušen v vetrovniku, kar je bila redkost v tistih časih.

Diskaste zavore velikih dimenzij (270-290 mm) na vseh štirih kolesih so skupaj z odličnim podvozjem na dvojnih vzmetnih rokah ter togi premi zadaj zagotavljale izredne vozne lastnosti. Električno ogrevan voznikov sedež, bočne ojačitve z jeklenimi profili v vratih, brisalci s sistemom za čiščenje žarometov, samopopravljivi odbijači (do hitrosti 8km/h), halogenske žarnice kot standard ter daleč nadpovrečna varnost (tako pasivna kot aktivna) so model 99 izstrelile naravnost v nebo kot letala, ki so jih še vedno izdelovali. Koeficient zračnega upora je bil 0,37 – temu se je izmed »normalnih« avtov lahko približal samo Citroen s svojim DS oziroma »žabo«. Spomladi leta 1970 je SAAB predstavil model Sonnett III oziroma SAAB 97.

 V istem obdobju se SAAB začel delo na projektu 98 iz katerega idej je leta 1975 nastal 99 CombiCoupe, eden izmed prvih avtomobilov te vrste (tekmec je bil samo Renault 16, ki se ga v naših krajih verjetno še vsi dobro spomnimo). Istega leta je SAAB nekatere svoje 99-tke že opremljal z elektronsko krmiljenim (ter zelo komliciranim) sistemom Bosch D-Jetronic. Takrat je bil skupaj s Citroenovim DS edini avto z elektronskim vbrizgom, vendar se je pokazalo, da elektronika še ni dovolj zrela za »kruto« avtomobilsko okolje.

 Poleg različnih karoserijskih izvedenk je SAAB predstavil tudi dve nekoliko bolj športni varianti. Prva je bila 99 EMS (Electronic Manual Special) iz leta 1972. Bil je prvi SAAB z doma izdelanim 2.0L motorjem ter športnim in luksuznim paketom.

Da bi iz dvolitrskega motorja izstisnili kar največ, obenem pa poraba in emisije ne bi preveč poskočile, so pri SAAB-u začeli razvijati idejo prisilnega polnjenja, »turbocharging«. Od združitve s Scania/Vabis l. 1969 so si pridobili tudi obilo tovrstnih izkušenj, katere je Scania uresničila že leta 1951 s prvim turbinskim motorjem za tovornjake, primernim za serijsko proizvodnjo!

Prvi turbo avto na svetu so v letih 1962/63 naredili pri Chevrolet-u z modelom Corvair Monza in Oldsmobil-u a svojim  Turbo Jetfire avtom. Zaradi nezadostne zanesljivosti sta oba proizvajalca takrat opustila turbo program. Leta 1977 so bili pravzaprav samo trije glavni igralci na področju »turbocharging-a« - Porsche s svojim 930 T, Mercedes z dizelskim 300TD ter SAAB 99T. BMW 2002TiK, ki so ga izdelovali le eno leto (1974/75) je hitro izginil iz scene, znan je bil po izredni turbo luknji. Do 4000 obratov je bil precej počasen, kar naenkrat pa je brutalno poskočilo vseh 170 konjev. Marsikateri voznik je tragično končal, saj avto ni bil ravno primeren za vsakdanjo uporabo. SAAB je na vsak način hotel izdelati motor, ki bi bil zmogljiv, a obenem primeren (varen) za običajnega voznika. Pri ameriškem podjetju Garrett/AiResearch so si izposodili majhno turbino TB03. Pri SAAB-u so sami razvili t.i. wastegate (loputa za odvajanje dela izpušnih plinov mimo turbine), s pomočjo katerega je moč naraščala dovolj zvezno za vsakdanjo uporabo. Motor je pridobil 23% več moči in kar 45% več navora (240Nm). Brez turbine bi enake lastnosti v tistih časih potrebovali skoraj 4-litrski motor s cca. 30% večjo porabo. Tudi teža bi bila za kakih 50kg večja, kar bi pomenilo čisto drugačne vozne lastnosti.

Avto je bil prvič predstavljen na avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 1977, kjer je povzročil pravo senzacijo. SAAB seveda ni izumil turbine, je pa izdelal prvi turbo serijski avto, ki je bil primeren za širše množice. Proizvodnja je trajala tri leta, izdelali so jih približno 10.600. 99 Turbo je postal kultna ikona med poznavalci avtomobilske zgodovine.

Ob koncu 70-ih let pa so pri SAAB-u že začeli razmišljati o avtu, ki bi znamko bolj približal ugledni trojici – Mercedes, BMW in Audi. A o tem in nadaljnjem razvoju turbopolnilnikov naslednjič.