Ker se je v moji odsotnosti razvila debata na temo varnosti bi pristavil še svoj piskrček. Do tega me je vzbudil tudi eden izmed mnogih člankov, ki se pojavljajo v medijih na temo novi BMW 5 in (domnevno) porazni rezultati bočnega trka.
članke na to temo najdete recimo na:
Kot prvo se moramo zavedati dejstva, da obstajajo vsaj tri organizacije za oceno varnosti avtov. Nam najbolj poznan je Euro NCAP oziroma v Ameriki NCAP (New car assessment program). Obe izvajata laboratorijske teste, za katere vsi vemo, da nikoli ne morejo v celoti odražati realnosti. Enako je pri testiranjih zdravil ipd.. Drugo ime za te teste je »consumer tests«...kar je že samo po sebi pomenljivo. Povezava: http://www.euroncap.com/home.aspx
Uradna ameriška testna agencija je NHTSA (National highway traffiy safety institute), ki do nedavnega sploh ni izvajala delnih čelnih trkov (offset 40%), ampak samo polne, kar je bistveno manj obremenilno za karoserijo.
Da je zmeda še večja, avte testira še ameriška »zavarovalniška« organizacija IIHS (Insurance institute for highway safety) oziroma njen del HLDI (Highway loss data institute). http://www.iihs.org/
V Evropi je tak ekvivalent npr. švedska zavarovalnica Folksam. SAAB-ova izhodišča glede varnostne zasnove avtov izhajajo predvsem iz njihovega »real-life safety« programa in pa statistik Folksam in HLDI.
V času, ko je prišel na tržišče prenovljen model 9-3 (2002/03) je bil v veljavi zakon, da mora vsak avto pred prodajo na tržišču EU opraviti vseh 15 (petnajst) varnostnih testov. Takrat je SAAB za model 9-3 opravil LASTNIH 60 (šestdeset) in 15 obveznih testov. Uporabljali so lutke različnih velikosti (otrok, odrasel), med seboj so razbijali celotno paleto 9-3 (vključno z motornimi inačicami!) ter razbijali še druge avte. Za proizvajalce je bilo dovolj, da so npr. uporabili »povprečno velikega moškega«.
Poseben izziv so (in še vedno) predstavljajo terenci (SUV), katerih točka naleta je bistveno višje kot pri osebnih avtih. Ta test omenjenega leta definitivno ni bil uzakonjen, a je SAAB kljub temu testiral tak trk in temu prilagodil B stebriček. Zasnovo je spremenil tako, da se stebriček odtrga pri pragu in kot tak celoten zaniha v notranjost avta. Ustavi ga posebej prirejen sedež. S tem se izognemo hudi lokalni deformaciji kabine na področju prsnega koša, ki je najbolj občutljiv. Pardon – ta princip so uporabili že pri 9-5.
Kar se t.i. črnih skrinjic tiče je meni edino poznano dejstvo, da so jih vgrajevali v NG900, prodane na švedskem. Montirane so bile pod zadnji sedež, ob nesrečah pa jih je ekipa varnostnega oddelka SAAB demontirala in analizirala fizikalne pojave pred med in po trku.
Real-life safety (katerega se poslužuje tudi Volvo in menda Mercedes) pa zajema zdravnika iz urgentnega bloka in ekipo inženirjev, ki že od sredine 70-ih let raziskujejo dejanske nesreče, v katerih je udeležen SAAB. Pomembnejši primeri se končajo z vleko ostankov avta v samo tovarno na analizo. Poleg tega pri SAAB-u »zaslišujejo« udeležene na kraju nesreče, berejo policijska in bolniška poročila. Vse to pa daleč presega zakonsko določeni minimum, ki ga diktira zakonodaja.
In zakaj se rezultati (vsaj navidezno) razlikujejo med seboj? V preteklosti testi niso bili tako usklajeni, kot so dandanes. Različna je bila teža vozička, ki je naletel v bok avta (950kg, 1500kg), višina naleta, itd. Na že zgoraj omenjenih povezavah si lahko pogledate (izredno detajlne) tehnične postopke, kako se testi izvajajo. Dejansko se zelo rigorozni in jih kaže jemati resno.
Na spodnji dveh slikah se vidi, kako različne meritve zajemajo pri Euro NCAP in IIHS testih.
In kaj to pomeni za naš ljubi NG900 (1994-1997)? Rezultati IIHS pravijo sledeče: http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=48
Euro NCAP je prišel do podobnih ugotovitev: http://www.euroncap.com/tests/saab_900_1997/2.aspx
Že prej omenjeni pedal se je pri NG900 pomaknil nazaj za celih 193mm!
In kako se to ujema s statistiko Folksam, ki pravi, da je NG900 varen avto? če pogledamo rezultate testiranj IIHS, potem vidimo, da je možnost poškodb pravzaprav zelo minimalna. Noge so sicer bolj izpostavljene, zato tudi manj točk, ampak ostalo je »zeleno«. Euro NCAP izhaja iz tega, da hujših poškodb (razen prsnega koša pri bočnem trku) ni bilo, ampak zgolj zaradi velikosti in položaja lutke. Kar je seveda možno, saj bi večji voznik prej npr. s kolenom zadel v kak nevaren predel. Na splošno pri tem testu NCAP izhaja iz »lahko bi...v primeru če...«.
Folksam prvi sledeče:
Pri obeh testih pa se je kabina oziroma varnostna kletka izkazala za povsem nezadovoljivo. Voznikovih vrat sploh ni bilo mogoče odpreti, ko pa jim je le uspelo, so padla s tečajev! Opel Vectra, na katere osnovi (Epsilon) je narejen, se je izkazalo sicer nekoliko bolje, a vseeno slabo.
Podobno porazno se je odrezal tudi BMW 3 (1997): http://www.euroncap.com/tests/bmw_3_series_1997/15.aspx
Po podatkih Folksam-a pa je to nadpovprečno varen avto (vsaj 15% nad povprečjem)...
In kaj lahko iz tega sklepamo? Da so resnični trki kljub vsemu dovolj drugačni od laboratorijskih, da se v osnovi dobri (beri varni) avti vseeno obnesejo in zavarujejo voznika in potnike? Vsega meritve fizikalnih veličin trenutno ne zajemajo. Malokdo ve, da je veliko žrtev (oziroma hudih poškodb) tudi zaradi neustreznih materialov v notranjosti in s tem posledično ureznin. Si je kdo že ogledal t.i. »plastik-fantastik« armaturo kakega še ne tako starega avta? Sam vem, kako »lepo« se taka plastika razleti oziroma kar je še hujše, razlomi se na koničaste dele, ki so ostri kot steklo. Seveda, idealno je, da do deformacij kletke sploh ne pride in da s kolenom nikakor ne moremo udariti v spodnji del armature, z glavo v stebriček ipd.
Medklic: Pri c900 so namenoma pod armaturo vgradili ščitnik za kolena (iz brizgane PU pene), ker se Amerikanci niso hoteli pripenjati. S tem so dosegli, da četudi potnik s koleni zleti naprej, poškodb praktično ne more biti, saj trda pena absorbira udarec. Podobno se zgodi pri napačni uporabi varnostnega pasu (t.i. efekt podmornice, ko telo spolzi pod tebušnim delom pasu).
V zagovor strukturalni polomiji NG900 lahko povem le to, da so vsaj materiali v notranjosti »človeku prijazni«. Ni ostrih in plastičnih delov, na katere bi se potnik akutno nabodel ali urezal. Verjetno je to tudi razlog, da so bile poškodbe voznika pravzaprav majhne, kljub nedopustnim deformacijam kabine.
Upam se trditi, da podobno velja za omenjenega BMW 3. Dejstvo pa je, da so v primeru NG900 lastniki (General Motors) zelo »šparali. Celotna karoserija je dokazano bistveno slabša kot pri 15-let starejšem predhodniku! Vzvojna trdnost je nikakršna, lega je manj suverena, o varnosti je bilo pa že tako ali tako dovolj rečenega. Nekako pol uradno je tudi, da je GM po prvotni zasnovi avta gladko predal školjko v Trollhattan v smislu: »Popravite tole«. Ampak zažgano jed je težko popraviti. To so naredili šele z modelom 9-3, ki se zopet ponaša z varnostjo, kot se šika.
Pa še nekaj – 5 zvezdic ni enako 5 zvezdic. Utemeljitev. Vsi se spomnimo šolskih dni, ko smo imeli profesorje, ki so vedno postavljali izpitna vprašanja iz recimo zbirke 15 nalog. Nekateri so se naučili samo teh 15 nalog, nekateri nič, nekateri pa so pač snov »osvojili« kot celoto. Sedaj pa nagradno vprašanje za (že nedvomno sitega mojega nakladanja) bralca – kateri izmed dijakov ima največ znanja? Trdim, da nekateri proizvajalci stremijo striktno k temu, da ugodijo tem 15-im (sedaj jih je verjetno že več) testom Euro NCAP, ostalo jih pa ne zanima. Kakor tudi povprečnega kupca ne. Važno, da je dosegel 5 zvezdic. Kaj pa, če v sprednji konec avta prileti SUV pod kotom 34 stopinj? Oh, oprostite, dragi kupec, tega nam pa res ni potebno testirati, saj zakonodaja ne predpisuje.
Ali je naključje, da je zloglasnega Mercedes-a A uspel prevrniti ravno švedski novinar revije Teknikens värld? Ja, Švedi te teste izvajajo že zelo dolgo vrsto let, kljub temu, da niso zakonsko predpisani. Seveda ne morem mimo častitljive c900. Zadnja je prišla s traku leta 1993. Ne vem sicer, kdaj je bil ta test izveden, ampak vseeno. Gre za test čelni trk avta (nespremenjena zasnova od l.1979) c900 s simuliranim losom (samec tehta okrog 300 kg!). No, avto je uspešno prestal trk. Se upate poskusiti z Meganom? Saj ima 5 zvezdic… 
Komentarjev (5) |
Ne vem al komentirati tukaj ali v forum.
Ta članek razumem tako, kot da praviš, da so pri Saab-u kar se tiče varnosti že/še bistveno pred NCAP-om, kar se (pri NG900 najbolj opazno) odraža v bistveno boljši oceni v Folksamovi analizi, kot pa NCAP-testu.
Se mi pa že nekaj časa pojavlja eno vprašanje.
Poleti sem delal na firmi, katera dobavlja tudi avtomobilski industriji (waw, kakšne besede
), ime ni važno. No, da kupec naroči izdelek mora ta ustrezati njegovim zahtevam. če izdelek na testu ne vzdrži, se problematičen element pač spremeni/popravi. Spremeni pa se ga po občutku, na palec. Posledice na druge elemente niso važne. Glavno je, da zadosti zahtevam kupca, drugo ni važno. (Res pa je, da ti izdelki nimajo vpliva na varnosti, tako da je tako početje po svoje tudi razumljivo.)
Nebi rad verjel, da proizvajalci avtomobilov razvijajo in izboljšujejo svoje izdelke na podoben način, Glavno je, da bo dobro na NCAP-u, drugo ni važno.
Kar se tiče primerjave med NG900 in c900 sem že pisal - ponovno pa bi rad povdaril: Saab je v 80-ih kot element varnosti resno jemal tudi "road handling". Feeling kontrole nad avtom pri vožni c900 in NG900 je kot bi primerjal Kylie Minogue in Guns n'Roses. Ko sem se vozil v NG900 sem imel prav feeling, da se vozim v ne-varnem avtu in bil zato toliko bolj pazljiv.
To pa me spomni na en stavek iz Top Gear, kjer je Clarkson nekoč pravil, da obstaja raziskava, ki pravi, da ljudje pri vožnji vzdržujejo podzavestni subjektivni občutek varnosti na istem nivoju. Kar pomeni: bolj kot si v avtu izoliran, bolj kot imaš dobre zavore, airbage ... ravno toliko bolj tvegano boš vozil in tako vedno izenačil nivo varnosti. Baje bi varnost na cesti še najbolj povečalo bodalo na volanu, ki bi nadomestil airbag. Tako bi vozniki non-stop vozili kot po jajcih.
No, šalo na stran ... zagotovo pa je nekaj resnice v tem - teden dni nazaj sem se vozil v BMW X3. Pri 190 km/h sploh nimaš občutka da greš tako hitro, ker si v kabini dobro zvočno in vibracisjko izoliran. če pa bi pri tej hitrosti zletel čez ograjo pa bi bilo seveda drugače kot če bi se to zgodilo pri 90 km/h. Nekaj resnice v konstantnem nivoju občutenja ne-varnosti najbrž drži.
Renault twingo
"Pri čelnem trku so se delci armaturne plošče odlomili in poškodovali obe voznikovi koleni ter sovoznikovo levo nogo."
Vir: www.siol.net
Osebno zelo presenečen nad rezultatom!
http://www.youtube.com/watch?v=XrXNRfGbaA8
plus točke za Euro NCAP
Komentarje lahko pišejo samo registrirani uporabniki.
Prijavite se!
Powered by AkoComment Tweaked Special Edition v.1.4.6
AkoComment © Copyright 2004 by Arthur Konze - www.mamboportal.com
All right reserved