Oblikovalci so vzeli za
osnovo 3-vratno (Combi Coupe) varianto 99-tke in ji odrezali nos pri A
stebričkih. Roko na srce, Combi Coupe je vedno deloval nekoliko izven
proporcev s svojim dolgim zadkom in kratkim nosom. Spredaj so dodali 21
cm, medosna se je podaljšala za 5 cm. Končno je bilo tudi dovolj
prostora za servo volan. To podaljšanje avta pa je povsem spremenilo
varnostni vidik. Jeklene cevi, ki so prej potekale po celi dolžini
strehe in se zaključile na sprednjih kolotekih, so sedaj morali
odrezati tik pred sprednjimi vrati. Ker pa gresta ekstremna varnost
potnikov in SAAB z roko v roki, so dodali jeklen profil (cev 2,5mm) med
oboja sprednja vrata, tik pod armaturo.
Že prej omenjeni odrezani cevi so nato privarili
na to prečno ojačitev. Kar se varnosti tiče, so imeli pri SAAB-u zelo
jasen cilj; pri čelnem trčenju (direktno, zamaknjeno in pod kotom) s
hitrostjo 48 km/h morajo vsa vrata ostati zaprta. Obenem se morajo
odpreti s silo rok, brez dodatnih pripomočkov. S tem je SAAB ne samo
zadovoljil stroge ameriške zakone, temveč jih je tudi daleč presegel.
In to je bilo leta 1978! Bi lahko za vaš avto trdili enako? Sicer ima
pa SAAB že od leta 1970 ustanovljeno posebno komisijo v sestavi
zdravnika in inženirjev, ki preiskujejo (tehnično) ozadje nesreč, v
katerih so udeležena vozila omenjene znamke. Rezultati njihovih
izsledkov dokazujejo tako zavarovalniške statistike kot številna
priznanja za najvarnejši avto že zadnjih 25-30 let (občasno jim
tradicijo prekine Volvo).
Omenim naj samo, da so v sedemdesetih potekala pogajanja o združitvi
med SAAB-om in Volvom. Padla so v vodo, ker so pri SAAB-u ugotovili, da
se filozofiji preveč razlikujeta, poleg tega pa bi združitev negativno
vplivala tudi na oddelek težkega transporta. Se je pa SAAB že od
sredine 70-ih spogledoval z italijanskim FIAT-om. Do prvega resnega
sodelovanja je prišlo z Lancio Delto (na nekaterih trgih SAAB 600), pri
čemer je SAAB pripomogel k precej boljši antikorozijski zaščiti ter
logistiki. Obenem je to tudi edini avto s SAAB značko, ki v imenu nima
številke 9 (če izvzamemo prototipe).
Prve 900-tke so prišle s proizvodnih trakov spomladi 78 kot petvratne
inačice. Sedeži, sicer vrhunskega udobja in kakovosti so bili še iz
99-tke, tudi od zadaj avtov praktično ni bilo mogoče ločiti. Silhueta
avtomobila je delovala skorajda elegantno z novim, podaljšanim nosom.
Novinarji so avto sprejeli (in to z občudovanjem) kot povsem nov
model in ne kot naslednika 99-tke. Poleg nadstandardne varnosti in
opremljenosti je SAAB s tem modelom spet pomešal štrene konkurenci-bil
je prvi avto na svetu z vgrajenim elektrostatičnim filtrom kabinskega
zraka. Filtriral je delce, večje od 0.005 mm, kar pomeni nič več težav
za ljudi s senenim nahodom! Ventilacijski sistem je bil krmiljen
pnevmatsko (nobenih žic) in predrogramiran. Vse kontrole so bile
rotacijske z izredno lahkotnostjo nastavljanja, zrak je pihal skozi nič
manj kot 13 ločenih šob. Pri tem je bila hitrost zraka na vseh
nastavitvah, razen maksimalni, vedno manjša od cca. 30 cm/s. Zakaj
tako? Po mnenju strokovnjakov povprečen človek večje hitrosti zazna kot
prepih… Volanski drog ni bil fiksno pritrjen na šasijo, ampak preko
posebne železne mreže, ki se ob morebitnem udarcu voznika na obroč
deformira in tako prepreči resnejše poškodbe. Tudi sam volanski drog je
bil sestavljen iz dveh kardanskih zglobov v kombinaciji z železno
manšeto, ki se splošči ob udarcu. Lega na cesti je bila še boljša kot v
preteklosti, saj je bilo podvozje z dvema vzmetnima rokama zasnovano
tako, da ob predrtju sprednje gume (90 km/h) avto normalno drži svojo
smer. Pri nazivni obremenitvi je bila razporeditev teže 52/48. Skoraj
idealno. Prostora je bilo dovolj za 5 potnikov z ogromno prtljage, saj
je prtljažnik omogočal
610L prostornine s popolnoma ravnim dnom. Pod
tem dnom se je skrivala majhna rezervna guma, kakršne najdemo v
sodobnih avtih. Za piko na I pa še komplet orodja, kateremu so bile
priložene bele bombažne rokavice ter vreča za rezervno gumo (da ne
umažemo sebe in avta).
Ker so leta 1980 tudi zaključili s proizvodnjo 96-tke ter leta 1979
začeli tržiti 5-vratni model 900, je bila posledica vsega tega,
da jim je manjkal naslednik 99-tke. Ta se je sicer proizvajala do leta
1984, vendar z nekaterimi komponentami iz 900-tke (kompletna zadnja os,
motor tipa H).
Spet so čudaški, a pragmatični inženirji pri SAAB-u dobili posrečeno
idejo. 99-tki so odrezali zadnji konec ter nanj privarili zadek od
4-vratne verzije 900-tke. Nastal je SAAB 90, sestavljenka dveh avtov,
ki se je pravzaprav dobro prodajala vsa tri leta svojega življenja na
trgih severne Evrope.
Leta 1980 je SAAB predstavil revolucionarno novost na področju
turbinskih polnilnikov – APC sistem (Automatic Performance Control). To
je bilo (in je še vedno v uporabi) elektronsko vezje, ki je 12-krat v
sekundi preverilo pogoje delovanja motorja in dinamično prilagajalo
maksimalni pritisk plinov iz kompresorja. Motor je tako lahko deloval
na goriva RAZLIČNIH oktanov (91-98 RON) brez tveganja. Tudi kompresijo
(turbo) motorja so lahko povečali, saj je elektronika zaznala morebitno
klenkanje in zmanjšala potisk turbine. Poraba se je zaradi možnega
povečanja kompresije zmanjšala za 20%. Drugi proizvajalci so
uporabljali klasično metodo zakasnjenega kota vžiga, kar sicer zmanjša
delovno temperature, vendar se poveča poraba goriva pri zmanjšani moči.
V naslednjih dveh letih so predstavili še dve novosti – vzvratno
ogledalo s konkavnim steklom zoper mrtvi kot (spomnite se na to, ko se
naslednjič usedete v avto) ter zavorne ploščice brez rakotvornega
azbesta.
Leta 1983 je SAAB na avtomobilskem salonu v Frankfurtu predstavil
kabrioletsko različico 900-tke. V avtomobilskem svetu je sprožil pravi
vihar, še sedaj pa SAAB-ovi kabrioleti veljajo za ene izmed najbolj
cenjenih. Proizvodnja se je začela leta 1986 na Finskem; zaradi
ekstremnih ojačitev in električne strehe je bil avto še celo težji od
“normalne” verzije. To je bil prvi kabriolet na svetu s stekleno zadnjo
šipo.
Sredine osemdesetih je SAAB obnovil sodelovanje s FIAT-om in na isti
platformi (karoseriji) so začeli razvijati avto višjega razreda. Zaradi
različnih pogledov, predvsem glede podvozja, je ta naveza razpadla.
Rezultat pa je SAAB 9000, ki si kar nekaj karoserijskih delov (npr.
vrata) deli s Chromo, Themo in Alfo 164. Nekako vzporedno je SAAB
razvil tudi prvi 16-ventilski motor s turbo polnilnikom, kompresija
neverjetnih 9,5:1. S tem motorjem in podvozjem 900-tke je l. 1985
nastal prototip z imenom EV-1. Ni potrebno posebej omenjati, da so bile
vozne lastnosti (pa tudi za to znamko zelo napredno oblikovanje)
poglavje zase.
Že ob predstavitvi leta 1985 je bilo takoj jasno, da SAAB cilja
na kupce iz petičnih krogov, ki pa si ne želijo vsakdanjega avta. O
opremljenosti skoraj nima smisla izgubljati besed, saj je bilo vgrajeno
domala vse, kar se je takrat sploh dalo vgraditi v avto. Še več, v
svetovnem merilu je bil to prvi avto na sprednji pogon z ABS-om (ABS+3).
Leta 1986 je SAAB naredil nekaj, kar je zopet šokiralo (predvsem
novinarsko) javnost; na ameriškem dirkališču Talladega so tri naključno
izbrane 9000 Turbo podrle rekord v hitrosti in vzdržljivosti. 20 dni in
noči brez postanka (razen rednih servisov) je bila povprečna hitrost
nekaj čez 212 km/h. Vsak avto je prevozil 100.000 km brez večjih okvar
pri omenjeni hitrosti! Rekorda v 20 letih še nikomur ni uspelo podreti.
Inovacij še ni bilo konec, leta 1985 so predstavili (in patentirali)
prvi vžigalni sistem brez gibljivih delov, Direct Ignition. Zadeva je
delovala na 40.000 voltih in med drugim po vsakem izklopu motorja
samodejno čistila svečke z napetostnimi impulzi. Kasneje je zadeva tako
napredovala, da sedaj meji že na znanstveno fantastiko – avtomobilski
računalnik sam meri kompresijo motorja ter krmili vžig za vsak cilinder
posebej. Deluje pa na principu ionizacijskih tokov med elektrodama
svečke.
Leta 1990 je ameriška korporacija General motors odkupila 50% delež
SAAB Automobile AB (deset let kasneje še preostanek). Od prevzema
naprej ta legendarna znamka ni ustvarila dobička. In tako počasi zamira
še ena avtomobilska legenda, katere cilj je bil (in še vedno je)
kakovost in nepokoravanje uveljavljenim tehničnim smernicam. Ostalo je
zgodovina. Kakršnihkoli pripomb in vprašanj bo spodaj podpisani vesel.