Preden sem zabredel v letalske SAAB vode, sem se 7 let vozil z Renault 18TL, letnik 1979. naredil sem 95.000 km in bil med drugim tudi na Severnem morju z njim. Slika 1a,1b. Ker sem nad raznimi mehaniki in električarji obupal, sem se postopoma sam lotil popravil, tako mehaničnih kot ličarskih. V tistem času, ko sem študiral na ljubljanski FRI, sem si, tako kot marsikateri študent, služil denar s popoldanskim in vikend delom. Preko družinskih vezi sem si našel delo pri lokalnem, a uveljavljenem avtoličarju. Takrat se mi ni niti sanjalo, kam bo vse skupaj pripeljalo.

V cca. dveh letih prekinjene prakse sem si pridobil veliko znanja s področja priprave avta za lakiranje. To znanje sem s pridom uporabil pri obnovitvi zgoraj omenjenega avta, saj sem z velikim uspehom popolnoma sam pripravil školjko za lakiranje. Pri perla metalik barvi pa to ni ravno trivialna zadeva. Kar se mehanskih popravil tiče, sem sam predelal vžigalni sistem na platine na računalniško podprt Renix s senzorjem na vztrajniku in avtomatskim nastavljanjem kota vžiga. Nekega dne je razneslo bat, zato sem se odločil (tudi iz eksperimentalnega vidika) za generalno, ki sem jo sam izpeljal od začetka do konca... Ceneje bi bilo menjati motor.... Kako sem presedlal na SAAB-e, sem vam že opisal, zato se ne bi ponavljal. Zakaj sem se odrekel Renault-u? Simbolična prekinitev vezi s preteklostjo...

Torej, po nekajdnevnem pogovoru s prijateljem Matijo in njegovem prepričevanju staršev o »nujnosti nakupa in shrambe še enega avta za bajto« so se začele zadeve dogajati. Najprej sva morala odstraniti vsaj enega izmed njegovih avtov, v tem primeru razbito R18 (kot zanimivost – takrat nas je vsaj 7-8 tesnih kolegov imelo R18. Zametki servisiranja avtov kolegom se začenjo tu, cca. 1999).

Naredil mi je računalniške obrazce, na katere sem vseskozi beležil potek restavriranja; od tega, kdo in kaj je delal do časovnih postavk. Poseben obrazec je vseboval spisek »kritičnih« sestavnih delov avta in njihovo stanje. Tako je nastal cel fascikel, kjer so beleženi tudi vsi stroški in hranjeni original računi.

Na naslednjih slikah že lahko vidimo predmet poželenja. Določene stvari so v precej slabem stanju, kar pa se kasneje izkaže za ne tako velik problem. Tudi nekaj rezervnih delov dobim za zraven (dve polosovini, masko, sedež,...) V notranjosti so vidne že določene značilnosti SAAB-a, ki se v taki ali drugačni meri poznajo še danes. Varnostni pasovi firme Klippan so nekaj posebnega. Pas namreč nima značilnega jeklenega kosa v obliki črke T, ampak je samo pas, brez vsega. Pritrdimo ga tako, da pas položimo preko pritrdilnih zadev med sedežema in zataknemo nekakšno »zapornico«. Težko za razložiti, je treba preprosto videti! P.S. Skoraj 100% sem, da je imel enak princip Mini Morris. Ekscentričnosti se nadaljujejo s ključavnico med sedežema. Po nekaj dneh uporabe se človek navadi in ugotoviš, da je cela zadeva bistveno bolj priročna in praktična kot volanska izvedba!

Na sliki spodaj se lepo vidi karoserijska (VIN) številka. Prvi dve cifri označujeta model avta (99), drugi dve pa leto izdelave (74). Ker pa imajo pri SAAB-u navado, da se modelno leto zače že jeseni prejšnjega koledarskega leta, gre za model 1975. Razlika je velika, saj so ravno v tem letu spremenili nekaj bistvenih stvari:

• Sprednje zavore so sedaj samo diskaste, brez malih bobničev. Ročna zavora deluje direktno na bat.
• Maska je že razširjenega tipa, z večjo »ledvičko« na sredi
• Neke spremembe so bile tudi na zadnjih zavornih cilindrih, mislim, da so postale enake kot pri 900-tki
• Posoda za gorivo povečana na 55 L
• Povečan vakuumski servo ojačevalnik .....

Na naslednjih slikah vidimo motor iz vseh treh strani. Kjer ponavadi najdemo jermene ni tukaj nič! Oziroma nekoliko nižje spredaj se nahaja plastični pokrov, pod katerim se nahajta vztrajnik in sklopka. Menjlanik se nahaja pod motorjem in služi tudi kot oljna posoda (karter). Olje je ločeno od motornega. Motor je nagnjen na sovoznikovo stran za 45 stopinj, ker je bil zasnovan kot polovica V8 motorja ter zaradi znižanja sprednjega dela avta.

Na sliki se vidijo sledovi hladilne tekočine, ki pronica skozi vodno pumpo ter luknjo v bloku navzdol. Vodna pumpa, tako kot razdelilnik vžiga in oljna pumpa so gnani preko posebne dodatne gredi v motorju...kar zna biti veliik problem.

Na naslednjih slikah je prikazan postopek odstranjevanja kablovja. Vse konce kablov je bilo potrebno označiti ter poslikati. Sestavljanje bo tudi s pomočjo tega dovolj enigmatično.

Na sliki spodaj se vidi, kaj sva v desetih dneh naredila iz avta. Komplet notranjost je odstranjena in več ali manj že varno shranjena na policah v moji kleti. Ko je prejšnji lastnik videl to sliko, ga je skoraj kap!

Počasi se je bilo treba lotit tudi podvozja. Ker avto pač ne more biti na kolesih (zaradi težje dostopnosti in transporta na peskanje) sem bil primoran naštudirati neko rešitev. Kako postaviti šasijo na neko ogrodje, ki bo dovolj stabilno/možno, a obenem ne bo povzročilo ukrivljanja šasije? Po nekajdnevnem tuhtanju sem imel rešitev na dlani – zvaril sem nekakšno mizo, ki sem jo pritrdil na iste točke, kamor »normalno« pridejo obese. Z eno razliko. Avto sem ves čas pustil podprt SAMO NA TREH točkah, zadaj dve in spredaj direktno pod prečnim nosilcem eno. Malo matematike: Koliko točk nam določa ravnino? Natanko tri! če bi avto podprl v štirih točkah, bi moral paziti, da vse z enako silo podpirajo šasijo. Zaradi večje stabilnosti sem spredaj dodal še dve ojačitvi, vendar šele potem, ko se je teža avta samodejno uravnovesila na tri podporne točke! Kasneje sem privaril še nekakšna sidra za pritrditev vrvi za dviganje.

Na slikah se lepo vidi kakovost temeljne barve in samega postopka lakiranja nasploh. Rje skorajda ni, vendar sem se vseeno odločil za kompletno peskanje podvozja, motornega dela in prtljažnika. Odločitev se je izkazala za pravilno. Seveda je bilo treba prej odstraniti izolacijo s podvozja. Bitumen deluje ravno nasprotno učinku peskanja – odbija oziroma absorbira udarce peska! če je bilo delo na zgornjem delu podna težaško, je bilo to spodaj dobesedno nevzdržno! Kakih deset dni ležanja na hrbtu, namakanja podvozja s smrdečo nafto ter praskanja, brisanja in kaj vem kaj še je sicer dalo lep rezultat, ampak ne vem, če bi se še kdaj tega lotil. Sicer pa se na slikah res lepo vidi, kaj je bilo pod smolo - skoraj nedotaknjena barva! Okoli leta 1975 je SAAB uvedel elektrokemično nanašanje barve, kar je dvignilo kvaliteto oziroma protikorozijsko zaščito na še višjo raven. Nanos barve je postal bolj enakomeren ter kar je še bolj pomembno, barva (temeljna) je pronicala v vse možne pore in spoje.

Nisem si mogel kaj, da ne bi slikal tudi kakega elementa pregovorne varnosti teh avtov. Na sliki 59 je prikazan vogal strešne konstrukcije, ki je ojačan z 2,5 mm debelim jeklenim profilom.

Ker se je peskanje že nezadržno bližalo, sem iz tujine (Anglija) naročil posebno temeljno barvo, POR-15. Zadeva deluje na povsem drugačnem principu, kot običajne barve, ki vsebujejo topila. Ta zadeva se namreč strjuje ob PRISOTNOSTI VLAGE v zraku, in ne na principu izhlapevanja topil. Ko le-ta hlapijo, naredijo mikro pore v barvo in posledično je ta porozna, prepustna za vlago. POR-15 ima povsem drugačno molekularno zasnovo, sam namreč tvori neke nepropustne membrane. Več o tem pa pri samem barvanju in pripravi nanj.

Sledi prevoz na peskanje (dokaj spektakularno), samo peskanje in zaščita. Še prej pa sem celotno školjko dobro opral s »štrajfiksom«. Opomba: Ko je sodelavec videl spodnjo sliko, je izjavil, da to ni avto, ampak vojaški oklepnik "Valuk", ki jih delajo na Jesenicah! Kdor ne verjame, da je to res na pol tank, ga vabim na ogled. Vesel bom "firbcev".